Tomasz Niechaj

Nie inaczej. Taka właśnie jest polityka koncernu Toyota. Ale niestety coraz większa liczba marek w taką stronę skręca, co widać nawet w Volkswagenie, który historycznie pozwalał na dużo. Przykładowo Golf R: chcesz fotel z regulacją kąta siedziska? Proszę bardzo: skóra, nawiew z elektryczną regulacją (coś chyba koło +15 tys. zł). Pisałem o tym szeroko w artykule o autach premium: https://ithardware.pl/poradniki/samochody_klasy_premium_ktore_marki_zalety_przewagi-49041.html Niestety coraz więcej gwiazdek jest do tego co napisałeś (ale żeby nie było, zgadzam się), spróbuj sobie skonfigurować BMW X3 i zobaczysz. W serii 3 było do niedawna tak, że jeśli chciałeś pełny pakiet asystentów kierowcy, to trzeba było dobrać m.in. HUD. W Audi wciąż jest jeszcze duża dowolność.

Nie no teraz to trochę przesadziłeś To nie jest tak, że przy 5 stopniach na wilgotnym asfalcie na letniej auto ucieka, a na zimowej jeździsz jakbyś miał super przyczepność. Po prostu im miększa mieszanka, tym lepiej radzi sobie z niską temperaturą i (przy odpowiednich proporcjach krzemionki) lepiej odbiera wodę/wilgoć. W sytuacji, o której mówisz, prawdopodobnie na 4-letniej zimówce miałbyś podobnie. Pamiętaj, że wilgoć to nie jedyny powód obniżenia przyczepności, wystarczy że np. dzień wcześniej DELIKATNIE popadało po kilkunastu dniach bez deszczu.

Już Ci inni napisali, ale polecam obejrzeć ten film w temacie temperatur bliskich zeru i letnich: Ale oczywiście, powiem więcej: nawet przy -15 stopniach, zwłaszcza jeśli nagrzejesz opony, to letnie będą mogły mieć (mogły, bo to zależy od tego KTÓRE konkretnie letnie używasz) mieć lepszą przyczepność od zimowych, ale to musi być naprawdę sucho. A wystarczy, że np. jakiś fragment drogi był osłonięty drzewami od słońca i już jest problem. Jakakolwiek wilgoć odwraca sytuację drastycznie i niestety nie jesteśmy na torze gdzie można raz za razem próbowac i wyczuwać przyczepność w miarę kolejnych przejazdów.

no 4,4 vs. 5,2, ale to już detal. W każdym razie różnica to gorzej o 18% - moim zdaniem za dużo, żeby móc powiedzieć "przewidywalne wyniki". W przypadku 70-140 km/h różnica wynosi już 28%, a przy 60-100 mph to już ekstremalne 65%.

masz w filmie tabelę porównawczą, spójrz w nią i powiedz(napisz), że wyniki 80-120 są przewidywalne.

Nie porównujemy 0-100 do 80-120 tylko o pomiary 80-120 mierzone od powiedzmy 60-70 km/h albo międzyczas 80-120 w trakcie pomiaru 0-140/max Jego międzyczas 80-120 z przyspieszenia 0-max wynosił 5,5 s Jego międzyczas 80-120 z przyspieszenia od ~70 km/h wynosił 4,5 s Mój międzyczas 80-120 z przyspieszenia 0-max wynosił 4,17 Mój międzyczas 80-120 z przyspieszenia od ~65 km/h wynosił 4,38 (ten najlepszy)

czekaj... masz tabelę z wynikami i zestawieniem danych. Nie ma tam podanych pomiarów 70-100 czy 70-120 (choć mogę je wyliczyć), ale czy 80-120 i 70-140 nie wystarcza? Tyle że tutaj nie ma trybu offroad, ale wiadomo o co chodzi. DailyDriver także uzyskał rozbieżne wyniki, ale nie zgadzam się z jego wnioskami. Nie do końca wiem, co on ma na myśli mówiąc te "peaki mocy", ale u mnie najlepszy czas 80-120 uzyskałem właśnie podczas przyspieszenia 0-max i było to konsekwentne: naładowany akumulator: 4,17 s 27% SOC: 4,37 s 19% SOC: 4,5 s A przypomnę, że NAJLEPSZY czas 80-120 uzyskany z przyspieszenia od ~60 km/h to 4,4 s przy wysokim poziomie naładowania. Kamil miał odwrotnie, ale też nie wiem ile razy mierzył. Trudno oczywiście, bym miał 100% zaufania do tego, co pokazuje komputer pokładowy (aktualnie oddawana moc), ale nigdy nie pokazywał on więcej niż ~140-150 kW, czasem widziałem 160-kilka na ułamek sekundy. Powtórzę się, co napisałem wcześniej: moim zdaniem tu nie chodzi o żadne skoki mocy, a o to, że coś nie działa należycie, gdy silnik spalinowy ma się dołączyć i jeśli dobrze teraz patrzyłem, to problem niskiej mocy występował właśnie wtedy, gdy silnik spalinowy działał w trybie hybrydowym, a nie bezpośrednim. Nie wiem czym miałby być przeciążony ECU. Pierwszy pokazany pomiar sport był przeprowadzony bezpośrednio przed trybem normal pokazanym jako trzeci przejazd (w tabelach to przejazdy nr 1 i 2). Jeśli miałoby być coś przeciążone, to własnie ten "normal". Wyżej moim zdaniem najbardziej prawdopodobne wyjaśnienie. Tego typu atrakcji nie obserwowałem w żadnym BYD-ie, który w teorii ma analogiczny napęd. nie testowałem też innej Omody, ale stawiam że temat jest ten sam Eco-Driver też miał problemy z powtarzalnością przyspieszenia tego auta.

Trudno się z tym nie zgodzić. Czy softem dałoby się to ogarnąć. Mam wrażenie że problem leżeć może po stronie zarządzania działaniem silnika spalinowego. Tak jakby jego uruchomienie i ewentualnie włączenie trybu bezpośredniego było kosztowne energetycznie, albo całkowicie niekorzystnym jest jego działanie w trybie hybrydowym, co widać na załączonych zdjęciach

Był już tutaj poruszany wątek chińskiego auta, które reagowało w sposób mało przewidywalny na polecenie kierowcy, by przyspieszyć. Tutaj mamy trochę podobny przypadek: przyjrzałem się dokładnie temu jak Omoda 7 Super Hybrid (279 KM) przyspiesza i... nie wygląda to dobrze. Z jednej strony deklarowane 0-100 km/h w 8,5 s jest mocno ostrożnym założeniem, Omoda7 nawet w trybie elektrycznym robi "setkę" w 7,8 s, z drugiej jednak gdy tak po prostu chcemy np. kogoś wyprzedzić, to 70-140 km/h może zająć 7,9... albo 10,1 s, ewentualnie coś pomiędzy i na dobrą sprawę nie wiadomo kiedy i dlaczego raz jest lepiej, raz jest gorzej.

Byłem wczoraj na prezentacji samochodu Denza Z Racing. To oczywiście elektryk, co ma 1600 KM. Osiągi to 0-100 km/h w 1,95 s (bez uwzględnienia pierwszej stopy), 0-200 km/h w 6 s, prędkość maksymalna 350 km/h (w wersji Racing). Hamulce węglowo-ceramiczne, zaawansowane zawieszenie, wektorowanie na tylnej osi (tam są dwa silniki, a w sumie 3). Pytanie tylko jak duży jest rynek na elektryczne coupe w cenie 911. Oczywiście lepsze osiągi, ale...

Hmmmm, no niekoniecznie. Symbolicznie ponad połowę tej pierwszej belki zajmuje uruchomienie silnika spalinowego (normalne, Audi też chwali się tego typu czasem). Z całą pewnością nie jest to "instant". Tutaj komputer z pewnością nie rozmyśla (dostał kickdown), a jak już to nie trwa to raczej dłużej niż ~20-70 ms, a tutaj rozmawiamy o tym, że wzrost prędkości o 1 km/h następuje w ~600 ms. Dla porównania w BMW z klasycznym hydrokinetykiem wzrost prędkości o 1 km/h kiedy NIE trzeba było uruchamiać silnika spalinowego wynosił ~230 ms, podczas gdy TRZEBA było włączyć silnik spalinowy nieco ponad 600 ms, czyli o ~50 ms wolniej niż w Lexusie UX (moim zdaniem na granicy mojej niepewności pomiarowej).

Jesteś pewien że nie ma lagów w ogole? Poniżej dwa przykłady z hybryd toyoty/lexusa z e-CVT. Pierwsze cięcie to uderzenie w pedał przyspieszenia, a każde kolejne wraz z podniesieniem klocka to równo 1 km/h szybciej. Wychodzi 36-40/60 części sekundy żeby w ogóle przyspieszyć o 1 km/h. Ten Lexus realnie zaczął przyspieszać po równo jednej sekundzie (zaczęły się krótkie klocki), a yaris potrzebował raczej 1,75 sekundy, żeby klocki zaczęły być wyraźnie krótsze

Tak, wszystkie Taycany mają 2-biegową skrzynię przy tylnej osi. Przełączanie na drugi bieg następuje zwykle w okolicach 120-130 km/h. Tracą przez to na efektywności i siłą rzeczy na mocy przekazywanej na koła. To bardziej dodane jest nie po to, żeby lepiej przyspieszać, bo to i tak jest limitowane przez trakcję, a po to, by przyspieszenie powyżej 200 km/h było sensowne (limit obrotów silnika elektrycznego) i wychodzi to w każdym teście z porównaniem z Teslą. Taycanowi trudno utrzymać tempo np. do Plaid do 100 km/h, ale powyżej zwykle już Taycan odjeżdża.

Sam się cytuję, bo cały czas czekam na odpowiedź @bleidd, ale może też to interesujący temat dla @galakty @KaniaPC i @trepek Znalazłem, jak mi się wydaje, ciekawe porównanie: BMW i4 xDrive40: 295 kW, 600 Nm, 2185 kg, 0-100 km/h robi w 4,9 s (4,88 s) Porsche Taycan RWD PB+: 320 kW, 420 Nm, 2170 kg, 0-100 km/h robi w 4,8 s (4,84 s) Mam obydwa auta nagrane z dokładnością w 1/30-60 sekundy, jak widać, masa identyczna, moc podobna, choć z przewagą Porsche, ale dużo więcej momentu obrotowego (o 43%) jest w BMW. Ktoś chce zobaczyć porównanie przyspieszenia co 10 km/h? Jeśli komuś uda się znaleźć wykresy przebiegu momentu i mocy dla tych aut, to będę zobowiązany - to pomoże w analizie.

No tak, ale tutaj też nie rozmawiamy o starej hybrydzie 1.8 Toyoty, a raczej o 2.5l i to tej najwyżej 5-letniej. Nie widzę w tym aspekcie jakiejś zasadniczej przewagi C-RV e:HEV nad RAV4 HEV (pomijam wyciszenie zewnętrzne, bo to inna historia).