Tomasz Niechaj

Tak, wszystkie Taycany mają 2-biegową skrzynię przy tylnej osi. Przełączanie na drugi bieg następuje zwykle w okolicach 120-130 km/h. Tracą przez to na efektywności i siłą rzeczy na mocy przekazywanej na koła. To bardziej dodane jest nie po to, żeby lepiej przyspieszać, bo to i tak jest limitowane przez trakcję, a po to, by przyspieszenie powyżej 200 km/h było sensowne (limit obrotów silnika elektrycznego) i wychodzi to w każdym teście z porównaniem z Teslą. Taycanowi trudno utrzymać tempo np. do Plaid do 100 km/h, ale powyżej zwykle już Taycan odjeżdża.

Sam się cytuję, bo cały czas czekam na odpowiedź @bleidd, ale może też to interesujący temat dla @galakty @KaniaPC i @trepek Znalazłem, jak mi się wydaje, ciekawe porównanie: BMW i4 xDrive40: 295 kW, 600 Nm, 2185 kg, 0-100 km/h robi w 4,9 s (4,88 s) Porsche Taycan RWD PB+: 320 kW, 420 Nm, 2170 kg, 0-100 km/h robi w 4,8 s (4,84 s) Mam obydwa auta nagrane z dokładnością w 1/30-60 sekundy, jak widać, masa identyczna, moc podobna, choć z przewagą Porsche, ale dużo więcej momentu obrotowego (o 43%) jest w BMW. Ktoś chce zobaczyć porównanie przyspieszenia co 10 km/h? Jeśli komuś uda się znaleźć wykresy przebiegu momentu i mocy dla tych aut, to będę zobowiązany - to pomoże w analizie.

No tak, ale tutaj też nie rozmawiamy o starej hybrydzie 1.8 Toyoty, a raczej o 2.5l i to tej najwyżej 5-letniej. Nie widzę w tym aspekcie jakiejś zasadniczej przewagi C-RV e:HEV nad RAV4 HEV (pomijam wyciszenie zewnętrzne, bo to inna historia).

Dużo mnie ominęło, ale włączę się do tej ciekawej dyskusji Trochę wyników przyspieszenia mam, spróbuję więc coś wyciągnąć, przygotować, co pomogłoby rozwiązać ten problem. Widzę takie przykładowe opcje: 1. To samo auto i przyspieszenie w szczycie momentu obrotowego silnika spalinowego kontra w szczycie mocy 2. Jakiś elektryk kontra najlepiej spalinówka, w miarę bliskie pod względem masy (na ile to możliwe), gdzie elektryk ma dużo większy moment i sprawdzenie jak radzi sobie w przyspieszeniu W obydwu przypadkach mówię o pomiarze, jak wspominałeś, typu 30-70, 50-100 czy 60-120. Jeśli jakieś auto testowałem, to będę miał te wyniki raczej. Chyba, że jeszcze jakaś inna opcja lub porównanie? Daj znać!

Przyjrzałem się dobrze i niby obroty przy najwyższym biegu nie są jakoś bardzo wysokie, więc chyba najbardziej chodzi o to, że ten 1.6 T-GDi jest po prostu paliwożerny. We wszystkich autach, które miałem z tym silnikiem spalanie było duże (w porównaniu do aut konkurencyjnych). Tyle, że e:HEV też "wyje", ewentualnie symuluje zmiany biegów, co powoduje spadek osiągów:

@larry.bigl chciałbym Ci pomóc w wyborze i Choć nie jestem w stanie Ci doradzić w każdym aspekcie, to odniosę się do niektórych aspektów Nie wiem skąd info o tym, że "1.6 TGDI przy wyższych prędkościach ma puchnąć", jak tego nie widać w liczbach. Poniżej wklejam Ci wyniki dla przyspieszenia 80-120, 70-140 oraz 96-161 km/h dla kolejnych aut, starałem się znaleźć w miarę podobną moc, choć nie ukrywam, że ciężko znaleźć auta co mają duży silnik i mało mocy: Santa Fe HEV 1.6T 215 KM: 5,0 / 9,8 / 12,3 (to najnowsza generacja, trochę większa od tej, którą jesteś zainteresowany) Nissan X-Trail e-Power 1.5l 213 KM: 4,5 / 8,7 / 10,8 Lexus RX 350h 2.5l 250 KM: 5,0 / 9,5 / 11,1 RAV4 2.5l HEV 222 KM: 5,2 / 9,9 / 12,0 Highlander 2.5l HEV 248 KM: 5,4 / 10,2 / 12,4 Mazda CX-60 3.3l diesel 200 KM: 5,5 / 10,3 / 13,2 poszukałem jeszcze jakiegoś Kodiaqa, poprzedniej już generacji z jakimś 2.0 TSI lub TDI: Kodiaq 2.0 TDI 4x4 190 KM: 6,4 / 11,9 / 15,5 Moim zdaniem to powyższe udowadnia, że 1.6 T-GDI HEV nie puchnie w Santa Fe przy wyższych prędkościach Spalanie: Niestety hybrydy Hyundaia mają tylko 6-stopniową skrzynię i przy 140 km/h palą dużo i tego ominąć się nie da. 10 l/100 km jest niewyjęte i dotyczy to nawet mniejszego Tucsona. Poniżej zamieszczam test aktualnej już Santa Fe HEV z porównaniem m.in. do Highlandera, RX-a czy X-Traila e-Power: O ile normalnie uważam, że jeśli masz panele fotowoltaiczne, to warto iśc w PHEV, tak nie wiem czy w Twoim przypadku ma to sens. Te hybrydy w Santa Fe nie mają nawet grzania elektrycznego, więc zimą i tak realistycznie trzeba będzie cały czas ze spalinowym jeździć. Do tego w tamtych latach baterie były jeszcze stosunkowo małe, a redukcja pojemności zbiornika paliwa znaczna - 47 l w Santa Fe z tych lat. Poleciłbym Ci tego Mercedesa Klasy E, ale jeśli żona chce koniecznie SUV-a, to chyba jest to nie do przewalczenia. 2-litrowym dieslem jeździłem wielokrotnie i jedno w jego przypadku jest absolutnie pewne: niskie spalanie, mniej niż 7l/100 km przy 140 km/h w Klasie E All Terrain 220d

No i teraz sam owinąłeś sobie pętlę wokół własnej szyi. Wziąłeś rzeczywisty wynik pomiarów z BYD-a i zestawiłeś z deklaracją producenta odnośnie formentora. Tutaj Holender źle wystartował, a i tak miał 6,7: W przypadku wszystkich aut robiłbym raczej zestawienie coś w stylu 50-120, bo przynajmniej odcinamy problemu z procedurą startu. Sam robię 80-120 i 70-140, ale nie każdemu musi to pasować.

Nie wiem jak w tym aucie, bo jednak każdy producent pewnie sobie to dostosowuje, ale zakładam, że jednak tryb bezpośredni działa też przy niższych prędkościach, zwykle włącza się przy około 50-70 km/h, ale to naprawdę zależy od marki/modelu. To, że przy 110/120 km/h włączył się tryb elektryczny, to nic niezwykłego w tych autach One mogą miec niemal 100% swojej mocy z elektryka, więc jazda na autostradzie w trybie elektrycznym nie jest niczym niezwykłym.

I w sprawie puchnięcia silników elektrycznych przy wysokich obrotach polecam porównanie pierwszej linijki tabeli z ostatnią, ale do 150 mph, bo przy 250 kmh "odbija się" już auto od limitera Ale nie cytuj mi tutaj co Ci jakieś AI napisało Myślę, że to co m.in. bleid pisał nie tyczy się tyle tego czy rzeczywiście układ napędowy generuje tyle mocy, tylko tego że coś słabe przyspieszenie jak na to, ile teoretycznie jest mocy. Oczywiście, że liczy się to jak napęd jest przenoszony itd. ale Ciebie jako kierowcę g. interesuje dlaczego auto słabo przyspiesza. To fakt, z którym się nie dyskutuje. Można dyskutować O TYM DLACZEGO, ale nie można tego faktu podważać (inaczej niż dostarczając rzetelnych pomiarów). Osobną sprawą jest, że podawana moc jest wartością szczytową, rzadko zdarza się, by w trakcie całego przyspieszenia dało się używać pełną moc układu napędowego, przy silnikach bez turbo to właściwie rzadkość. Pomijając początkowe problemy z trakcją przy starcie, to w elektrykach masz tym mniej mocy, im szybciej jedziesz (tyczy się też właśnie niemal wszystkich aut chińskich z tą przekładnią DHT- czy jak ją tam zwią). Można też podawać argument w drugą stronę: jeśli mierzyć przyspieszenie od powiedzmy 60 km/h gps z delikatnie wciśniętym pedałem przyspieszenia, to tego typu przekładnia DHT, eCVT Toyoty itd. zwykle pomagają i zapewniają lepsze przyspieszenie względem rywali z klasycznymi skrzynia biegów, bo jednak redukcja trwa między 0,5, a sekundę nawet. Tylko niech mi tu nikt nie wyskakuje z argumentem o manualu, bo mam już przeciwargument. Wracając do AI: "Silnik elektryczny i spalinowy są połączone przekładnią planetarną lub stałym przełożeniem." to nie jest prawda, a w każdym razie to zbyt daleko idące uproszczenie. Jeśli spalinowy ma aktywny bieg bezpośredni, to dzięki sprzęgłom napędzają tą samą półoś i wówczas rzeczywiście wzrost obrotów spalinowego idzie o tyle samo procent co elektrycznego, ale jeśli nie jest aktywny bieg bezpośredni, to spalinowy po prostu generuje sobie prąd, który zasila elektryczny.

Nie chcę Wam psuć zabawy w przerzucaniu się argumentami, ale niestety opieranie się na danych producenta nie jest najszczęśliwsze (choć powinno). Jeśli mi w Tayronie wyszło 6,9 w 0-100 km/h, to oczywistą sprawą jest, że z Formentorem eHybrid uzyskam lepszy czas. Zresztą, Terramar 272 niby ma 7,3 a tutaj wyszło 7,0: a i tak mógł wystartować lepiej. BYD Atto 2 DM-i, niby 7,5 w katalogu, a zrobiłem 7,1: Ostatnio w BMW zdarza się, że ciężko jest zrobić czasy deklarowane A tu jaka kosmiczna różnica między obietnicą, a rzeczywistością: A jeszcze odnośnie tego: ten 1-bieg to akurat bardzo dobre rozwiązanie z punktu widzenia przyspieszenia - przynajmniej do 100 km/h, później silniki elektryczne potrafią słabnąć. I tak pewnie przez jakiś czas nie jest używany ten bezpośredni bieg, tylko spalinowy generuje prąd. Jak będę montował Omodę 7, to postaram się wrzucić wizualizację działania napędu, to zobaczysz.

To co pogrubiłem jest bardzo ważne, bo przykładowo Toyoty z przekładnią planetarną mają słabe przyspieszenie 0-50, ale później już dobrze idą. Kolosalną różnicę robi Launch Control, potrafi urwać nawet 0,5 s. Ruszenie obecnymi hybrydami Volkswagena (eHybrid) wymaga wprawy i gwarantuję, że nie zrobisz tego należycie za 1., a może i nawet 2. razem. a po którejś próbie mniej udanej nie będziesz już eksperymentował ze startem własnego auta, bo usłyszysz coś z układu napędowego, co każe Ci się zastanowić czy w ogóle masz sprawny napęd. Nie ma niestety jednej miary/jednego sposobu na to, by oceniać jak skutecznie auto przyspiesza, zawsze będzie jakieś "ale". Serio, nie chcesz tego...

Może być, ale wówczas miałbyś bezterminowego bana, nie forsuję więc tego punktu. Niemniej, jeśli coś jest niezgodnego z prawdą i da się to zweryfikować w sposób rzetelny i nie budzący większych wątpliwości, to polecam zgłaszać. Ale trzeba tutaj mieć świadomość, że nie ma sztywnej i wyraźnej granicy między fanbojstwem, wybiórczym używaniem faktów, a pisaniem nieprawdy.

Pilnujcie języka proszę, trochę poziom emocji w dół też się przyda Tayron eHybrid 272 KM:

To tutaj zgoda, to nie powinno mieć miejsca i tak jakby rozłączyło całkowicie napęd, więc to nie jest odcięcie mocy jako takie. Auto powinno w takiej sytuacji przyspieszać na tyle na ile pozwala przyczepność w danych warunkach.

Testowałem też Omodę 7 pod kątem przyspieszenia i nie miałem takich niepowtarzalności w przyspieszeniu, ale może to kwestia egzemplarza. Które auto nowoczesne nie odcina mocy, gdy zerwana jest trakcja? Pytanie jak długo to odcięcie jest. Czy recenzentom opłaca/nie opłaca się krytykować? Większość normalnie krytykuje i Autowizja jest tego świetnym przykładem, zresztą przykłady masz też tutaj: https://ithardware.pl/testyirecenzje/mg3_hybrid_test_opinia_recenzja-47935.html oraz tutaj https://antyweb.pl/byd-seal-u-dm-i-toyota-rav4-plug-in-hybrid-hybryda-z-chin To nie działa tak jak myślisz/piszesz. Typowy punkt widzenia osoby, która się tym nie zajmuje. Poza naprawdę rzadkimi sytuacjami stworzonymi przez konkretną osobę reprezentującą producenta, a nie samego producenta, nie ma to miejsca. Czy Ł. Bąk nie testuje Omody? Oczywiście że testuje.

No właśnie nie W przypadku Hondy jak najbardziej jest to już obserwowalne. Wszystko jest kwestią tego jak duży udział w całkowitej mocy ma silnik elektryczny, jakiej pojemności jest akumulator, jak i w jaki sposób zarządzana jest energia. Przykład: W praktyce wygląda to tak, że najpierw jadę w trybie sport, po czym dosyć spokojnie hamuję i w trybie normalnym jest start ponownie od 60. Zobacz na różnicę w czasie 70-140 oraz 60-100 mph. Tryb jazdy ma wpływ, ale nie tak duży. Dlatego tyle razy podkreślałem, żeby nie generalizować. Będzie hybryda, która będzie miała delikatny problem z powiedzmy 3. tego typu przyspieszeniem, będzie taka która nie będzie miała problemów nawet przy 10 przyspieszeniach, a będzie taka, która już przy 2. przyspieszeniu będzie już mocno odczuwalne.

Ty masz HEV 4WD, tak? To nawet 1,5 litra więcej niestety... Nie wiem do końca z czego wynika duże spalanie hybryd Hyundai-KIA przy wysokich prędkościach. Strzelałbym, że najbardziej chodzi o tylko 6 biegów, bo Tucson też ma duże spalanie.

Jest tabela wstawiona w drugim poście. Pochodzi z tego filmu: Wyniki Tayraona (wszystkie) też tam są.

Wydzieliłem temat, bo nie pasował do chińskiego wątku. Tak, też byłem zaskoczony że w sumie spalanie jest bardzo niskie w trasie. Grandlanda niestety nie testowałem, mam nadzieję że niebawem się to zmieni. Zrobiłem jeden pomiar podczas prezentacji - https://antyweb.pl/opel-grandland-plug-in-hybrid-duzy-realny-zasieg-test - ale to było jednak sztukowanie i na innej drodze, co ma znaczenie. Pewien obraz jednak jest.

Pytanie tylko czy kupiłbyś tej wielkości auto z napędem na koła przednie tylko? To pytanie nie ma drugiego dna, sam się zastanawiam. Spalanie Tayrona z tej tabelki:

Racja, chodziło mi o pewien rodzaj konstrukcji, ale źle to ubrałem w słowa. Poprawię.

Wystarczyło wspomnieć, że chodzi mu o tabelę. Ciągłości nie było. Odpowiadał komuś innemu. Wspominasz o C-HR, i to dobry przykład, bo widać jak Galakty pisze nieprawdę o tych 2-3 wyprzedzeniach tira, no ale to że przestał się do tego odnosić ma być "oczywistym" a tutaj dobrze widać jak xDrive (nie M xDrive) przeszkadza przy wyższych prędkościach: Nie do końca rozumiem dlaczego, ale tak się dzieje.

Dyskusja w tym wątku jest o wielu tematach, nie próbuję być jasnowidzem co on miał na myśli mówiąc "BMW 5" kiedy wiele tematów, w których go zacytowałem były przez niego w ogóle zignorowane. Tak jak Ty przestałeś odpowiadać w sprawie tankowania, co nie jest logiczne.

Ty serio musisz po raz kolejny prowokować, unikać niewygodnych dla Ciebie odpowiedzi? Nie pisałeś o tabelce. Może następnym razem Ci się uda napisać konkretnie do czego się odnosisz i zacytować odpowiedź do której rzeczywiście się odnosisz. Tak czy owak, BMW 530e xDrive jest CIĘŻSZE i przy mniejszej mocy może mieć NIECO gorszy czas przyspieszenia od RAV4 PHEV. Do tego w RAV4 dzięki eCVT masz ciągłe przyspieszanie, nie trzeba turbo napełnić, co ma znaczenie dla przyspieszenia 70-140 km/h kiedy start jest od ~65 km/h, to zmienia postać rzeczy. A ponad wszystko: xDrive w tych autach szkodzi mocno na przyspieszenie przy wysokich prędkościach i to powszechnie znany fakt.

~200 KM, nie napisałeś o KTÓRE BMW 5 Ci chodzi, ale spoko, za drugim razem Ci się uda napisać precyzyjnie co masz na myśli.