Tomasz Niechaj

Nie inaczej. Taka właśnie jest polityka koncernu Toyota. Ale niestety coraz większa liczba marek w taką stronę skręca, co widać nawet w Volkswagenie, który historycznie pozwalał na dużo. Przykładowo Golf R: chcesz fotel z regulacją kąta siedziska? Proszę bardzo: skóra, nawiew z elektryczną regulacją (coś chyba koło +15 tys. zł). Pisałem o tym szeroko w artykule o autach premium: https://ithardware.pl/poradniki/samochody_klasy_premium_ktore_marki_zalety_przewagi-49041.html Niestety coraz więcej gwiazdek jest do tego co napisałeś (ale żeby nie było, zgadzam się), spróbuj sobie skonfigurować BMW X3 i zobaczysz. W serii 3 było do niedawna tak, że jeśli chciałeś pełny pakiet asystentów kierowcy, to trzeba było dobrać m.in. HUD. W Audi wciąż jest jeszcze duża dowolność.

Nie no teraz to trochę przesadziłeś To nie jest tak, że przy 5 stopniach na wilgotnym asfalcie na letniej auto ucieka, a na zimowej jeździsz jakbyś miał super przyczepność. Po prostu im miększa mieszanka, tym lepiej radzi sobie z niską temperaturą i (przy odpowiednich proporcjach krzemionki) lepiej odbiera wodę/wilgoć. W sytuacji, o której mówisz, prawdopodobnie na 4-letniej zimówce miałbyś podobnie. Pamiętaj, że wilgoć to nie jedyny powód obniżenia przyczepności, wystarczy że np. dzień wcześniej DELIKATNIE popadało po kilkunastu dniach bez deszczu.

Już Ci inni napisali, ale polecam obejrzeć ten film w temacie temperatur bliskich zeru i letnich: Ale oczywiście, powiem więcej: nawet przy -15 stopniach, zwłaszcza jeśli nagrzejesz opony, to letnie będą mogły mieć (mogły, bo to zależy od tego KTÓRE konkretnie letnie używasz) mieć lepszą przyczepność od zimowych, ale to musi być naprawdę sucho. A wystarczy, że np. jakiś fragment drogi był osłonięty drzewami od słońca i już jest problem. Jakakolwiek wilgoć odwraca sytuację drastycznie i niestety nie jesteśmy na torze gdzie można raz za razem próbowac i wyczuwać przyczepność w miarę kolejnych przejazdów.

no 4,4 vs. 5,2, ale to już detal. W każdym razie różnica to gorzej o 18% - moim zdaniem za dużo, żeby móc powiedzieć "przewidywalne wyniki". W przypadku 70-140 km/h różnica wynosi już 28%, a przy 60-100 mph to już ekstremalne 65%.

masz w filmie tabelę porównawczą, spójrz w nią i powiedz(napisz), że wyniki 80-120 są przewidywalne.

Nie porównujemy 0-100 do 80-120 tylko o pomiary 80-120 mierzone od powiedzmy 60-70 km/h albo międzyczas 80-120 w trakcie pomiaru 0-140/max Jego międzyczas 80-120 z przyspieszenia 0-max wynosił 5,5 s Jego międzyczas 80-120 z przyspieszenia od ~70 km/h wynosił 4,5 s Mój międzyczas 80-120 z przyspieszenia 0-max wynosił 4,17 Mój międzyczas 80-120 z przyspieszenia od ~65 km/h wynosił 4,38 (ten najlepszy)

czekaj... masz tabelę z wynikami i zestawieniem danych. Nie ma tam podanych pomiarów 70-100 czy 70-120 (choć mogę je wyliczyć), ale czy 80-120 i 70-140 nie wystarcza? Tyle że tutaj nie ma trybu offroad, ale wiadomo o co chodzi. DailyDriver także uzyskał rozbieżne wyniki, ale nie zgadzam się z jego wnioskami. Nie do końca wiem, co on ma na myśli mówiąc te "peaki mocy", ale u mnie najlepszy czas 80-120 uzyskałem właśnie podczas przyspieszenia 0-max i było to konsekwentne: naładowany akumulator: 4,17 s 27% SOC: 4,37 s 19% SOC: 4,5 s A przypomnę, że NAJLEPSZY czas 80-120 uzyskany z przyspieszenia od ~60 km/h to 4,4 s przy wysokim poziomie naładowania. Kamil miał odwrotnie, ale też nie wiem ile razy mierzył. Trudno oczywiście, bym miał 100% zaufania do tego, co pokazuje komputer pokładowy (aktualnie oddawana moc), ale nigdy nie pokazywał on więcej niż ~140-150 kW, czasem widziałem 160-kilka na ułamek sekundy. Powtórzę się, co napisałem wcześniej: moim zdaniem tu nie chodzi o żadne skoki mocy, a o to, że coś nie działa należycie, gdy silnik spalinowy ma się dołączyć i jeśli dobrze teraz patrzyłem, to problem niskiej mocy występował właśnie wtedy, gdy silnik spalinowy działał w trybie hybrydowym, a nie bezpośrednim. Nie wiem czym miałby być przeciążony ECU. Pierwszy pokazany pomiar sport był przeprowadzony bezpośrednio przed trybem normal pokazanym jako trzeci przejazd (w tabelach to przejazdy nr 1 i 2). Jeśli miałoby być coś przeciążone, to własnie ten "normal". Wyżej moim zdaniem najbardziej prawdopodobne wyjaśnienie. Tego typu atrakcji nie obserwowałem w żadnym BYD-ie, który w teorii ma analogiczny napęd. nie testowałem też innej Omody, ale stawiam że temat jest ten sam Eco-Driver też miał problemy z powtarzalnością przyspieszenia tego auta.

Trudno się z tym nie zgodzić. Czy softem dałoby się to ogarnąć. Mam wrażenie że problem leżeć może po stronie zarządzania działaniem silnika spalinowego. Tak jakby jego uruchomienie i ewentualnie włączenie trybu bezpośredniego było kosztowne energetycznie, albo całkowicie niekorzystnym jest jego działanie w trybie hybrydowym, co widać na załączonych zdjęciach

Był już tutaj poruszany wątek chińskiego auta, które reagowało w sposób mało przewidywalny na polecenie kierowcy, by przyspieszyć. Tutaj mamy trochę podobny przypadek: przyjrzałem się dokładnie temu jak Omoda 7 Super Hybrid (279 KM) przyspiesza i... nie wygląda to dobrze. Z jednej strony deklarowane 0-100 km/h w 8,5 s jest mocno ostrożnym założeniem, Omoda7 nawet w trybie elektrycznym robi "setkę" w 7,8 s, z drugiej jednak gdy tak po prostu chcemy np. kogoś wyprzedzić, to 70-140 km/h może zająć 7,9... albo 10,1 s, ewentualnie coś pomiędzy i na dobrą sprawę nie wiadomo kiedy i dlaczego raz jest lepiej, raz jest gorzej.

Byłem wczoraj na prezentacji samochodu Denza Z Racing. To oczywiście elektryk, co ma 1600 KM. Osiągi to 0-100 km/h w 1,95 s (bez uwzględnienia pierwszej stopy), 0-200 km/h w 6 s, prędkość maksymalna 350 km/h (w wersji Racing). Hamulce węglowo-ceramiczne, zaawansowane zawieszenie, wektorowanie na tylnej osi (tam są dwa silniki, a w sumie 3). Pytanie tylko jak duży jest rynek na elektryczne coupe w cenie 911. Oczywiście lepsze osiągi, ale...

Hmmmm, no niekoniecznie. Symbolicznie ponad połowę tej pierwszej belki zajmuje uruchomienie silnika spalinowego (normalne, Audi też chwali się tego typu czasem). Z całą pewnością nie jest to "instant". Tutaj komputer z pewnością nie rozmyśla (dostał kickdown), a jak już to nie trwa to raczej dłużej niż ~20-70 ms, a tutaj rozmawiamy o tym, że wzrost prędkości o 1 km/h następuje w ~600 ms. Dla porównania w BMW z klasycznym hydrokinetykiem wzrost prędkości o 1 km/h kiedy NIE trzeba było uruchamiać silnika spalinowego wynosił ~230 ms, podczas gdy TRZEBA było włączyć silnik spalinowy nieco ponad 600 ms, czyli o ~50 ms wolniej niż w Lexusie UX (moim zdaniem na granicy mojej niepewności pomiarowej).

Jesteś pewien że nie ma lagów w ogole? Poniżej dwa przykłady z hybryd toyoty/lexusa z e-CVT. Pierwsze cięcie to uderzenie w pedał przyspieszenia, a każde kolejne wraz z podniesieniem klocka to równo 1 km/h szybciej. Wychodzi 36-40/60 części sekundy żeby w ogóle przyspieszyć o 1 km/h. Ten Lexus realnie zaczął przyspieszać po równo jednej sekundzie (zaczęły się krótkie klocki), a yaris potrzebował raczej 1,75 sekundy, żeby klocki zaczęły być wyraźnie krótsze

Tak, wszystkie Taycany mają 2-biegową skrzynię przy tylnej osi. Przełączanie na drugi bieg następuje zwykle w okolicach 120-130 km/h. Tracą przez to na efektywności i siłą rzeczy na mocy przekazywanej na koła. To bardziej dodane jest nie po to, żeby lepiej przyspieszać, bo to i tak jest limitowane przez trakcję, a po to, by przyspieszenie powyżej 200 km/h było sensowne (limit obrotów silnika elektrycznego) i wychodzi to w każdym teście z porównaniem z Teslą. Taycanowi trudno utrzymać tempo np. do Plaid do 100 km/h, ale powyżej zwykle już Taycan odjeżdża.

Sam się cytuję, bo cały czas czekam na odpowiedź @bleidd, ale może też to interesujący temat dla @galakty @KaniaPC i @trepek Znalazłem, jak mi się wydaje, ciekawe porównanie: BMW i4 xDrive40: 295 kW, 600 Nm, 2185 kg, 0-100 km/h robi w 4,9 s (4,88 s) Porsche Taycan RWD PB+: 320 kW, 420 Nm, 2170 kg, 0-100 km/h robi w 4,8 s (4,84 s) Mam obydwa auta nagrane z dokładnością w 1/30-60 sekundy, jak widać, masa identyczna, moc podobna, choć z przewagą Porsche, ale dużo więcej momentu obrotowego (o 43%) jest w BMW. Ktoś chce zobaczyć porównanie przyspieszenia co 10 km/h? Jeśli komuś uda się znaleźć wykresy przebiegu momentu i mocy dla tych aut, to będę zobowiązany - to pomoże w analizie.

No tak, ale tutaj też nie rozmawiamy o starej hybrydzie 1.8 Toyoty, a raczej o 2.5l i to tej najwyżej 5-letniej. Nie widzę w tym aspekcie jakiejś zasadniczej przewagi C-RV e:HEV nad RAV4 HEV (pomijam wyciszenie zewnętrzne, bo to inna historia).

Dużo mnie ominęło, ale włączę się do tej ciekawej dyskusji Trochę wyników przyspieszenia mam, spróbuję więc coś wyciągnąć, przygotować, co pomogłoby rozwiązać ten problem. Widzę takie przykładowe opcje: 1. To samo auto i przyspieszenie w szczycie momentu obrotowego silnika spalinowego kontra w szczycie mocy 2. Jakiś elektryk kontra najlepiej spalinówka, w miarę bliskie pod względem masy (na ile to możliwe), gdzie elektryk ma dużo większy moment i sprawdzenie jak radzi sobie w przyspieszeniu W obydwu przypadkach mówię o pomiarze, jak wspominałeś, typu 30-70, 50-100 czy 60-120. Jeśli jakieś auto testowałem, to będę miał te wyniki raczej. Chyba, że jeszcze jakaś inna opcja lub porównanie? Daj znać!

Przyjrzałem się dobrze i niby obroty przy najwyższym biegu nie są jakoś bardzo wysokie, więc chyba najbardziej chodzi o to, że ten 1.6 T-GDi jest po prostu paliwożerny. We wszystkich autach, które miałem z tym silnikiem spalanie było duże (w porównaniu do aut konkurencyjnych). Tyle, że e:HEV też "wyje", ewentualnie symuluje zmiany biegów, co powoduje spadek osiągów:

@larry.bigl chciałbym Ci pomóc w wyborze i Choć nie jestem w stanie Ci doradzić w każdym aspekcie, to odniosę się do niektórych aspektów Nie wiem skąd info o tym, że "1.6 TGDI przy wyższych prędkościach ma puchnąć", jak tego nie widać w liczbach. Poniżej wklejam Ci wyniki dla przyspieszenia 80-120, 70-140 oraz 96-161 km/h dla kolejnych aut, starałem się znaleźć w miarę podobną moc, choć nie ukrywam, że ciężko znaleźć auta co mają duży silnik i mało mocy: Santa Fe HEV 1.6T 215 KM: 5,0 / 9,8 / 12,3 (to najnowsza generacja, trochę większa od tej, którą jesteś zainteresowany) Nissan X-Trail e-Power 1.5l 213 KM: 4,5 / 8,7 / 10,8 Lexus RX 350h 2.5l 250 KM: 5,0 / 9,5 / 11,1 RAV4 2.5l HEV 222 KM: 5,2 / 9,9 / 12,0 Highlander 2.5l HEV 248 KM: 5,4 / 10,2 / 12,4 Mazda CX-60 3.3l diesel 200 KM: 5,5 / 10,3 / 13,2 poszukałem jeszcze jakiegoś Kodiaqa, poprzedniej już generacji z jakimś 2.0 TSI lub TDI: Kodiaq 2.0 TDI 4x4 190 KM: 6,4 / 11,9 / 15,5 Moim zdaniem to powyższe udowadnia, że 1.6 T-GDI HEV nie puchnie w Santa Fe przy wyższych prędkościach Spalanie: Niestety hybrydy Hyundaia mają tylko 6-stopniową skrzynię i przy 140 km/h palą dużo i tego ominąć się nie da. 10 l/100 km jest niewyjęte i dotyczy to nawet mniejszego Tucsona. Poniżej zamieszczam test aktualnej już Santa Fe HEV z porównaniem m.in. do Highlandera, RX-a czy X-Traila e-Power: O ile normalnie uważam, że jeśli masz panele fotowoltaiczne, to warto iśc w PHEV, tak nie wiem czy w Twoim przypadku ma to sens. Te hybrydy w Santa Fe nie mają nawet grzania elektrycznego, więc zimą i tak realistycznie trzeba będzie cały czas ze spalinowym jeździć. Do tego w tamtych latach baterie były jeszcze stosunkowo małe, a redukcja pojemności zbiornika paliwa znaczna - 47 l w Santa Fe z tych lat. Poleciłbym Ci tego Mercedesa Klasy E, ale jeśli żona chce koniecznie SUV-a, to chyba jest to nie do przewalczenia. 2-litrowym dieslem jeździłem wielokrotnie i jedno w jego przypadku jest absolutnie pewne: niskie spalanie, mniej niż 7l/100 km przy 140 km/h w Klasie E All Terrain 220d

No i teraz sam owinąłeś sobie pętlę wokół własnej szyi. Wziąłeś rzeczywisty wynik pomiarów z BYD-a i zestawiłeś z deklaracją producenta odnośnie formentora. Tutaj Holender źle wystartował, a i tak miał 6,7: W przypadku wszystkich aut robiłbym raczej zestawienie coś w stylu 50-120, bo przynajmniej odcinamy problemu z procedurą startu. Sam robię 80-120 i 70-140, ale nie każdemu musi to pasować.

Nie wiem jak w tym aucie, bo jednak każdy producent pewnie sobie to dostosowuje, ale zakładam, że jednak tryb bezpośredni działa też przy niższych prędkościach, zwykle włącza się przy około 50-70 km/h, ale to naprawdę zależy od marki/modelu. To, że przy 110/120 km/h włączył się tryb elektryczny, to nic niezwykłego w tych autach One mogą miec niemal 100% swojej mocy z elektryka, więc jazda na autostradzie w trybie elektrycznym nie jest niczym niezwykłym.

I w sprawie puchnięcia silników elektrycznych przy wysokich obrotach polecam porównanie pierwszej linijki tabeli z ostatnią, ale do 150 mph, bo przy 250 kmh "odbija się" już auto od limitera Ale nie cytuj mi tutaj co Ci jakieś AI napisało Myślę, że to co m.in. bleid pisał nie tyczy się tyle tego czy rzeczywiście układ napędowy generuje tyle mocy, tylko tego że coś słabe przyspieszenie jak na to, ile teoretycznie jest mocy. Oczywiście, że liczy się to jak napęd jest przenoszony itd. ale Ciebie jako kierowcę g. interesuje dlaczego auto słabo przyspiesza. To fakt, z którym się nie dyskutuje. Można dyskutować O TYM DLACZEGO, ale nie można tego faktu podważać (inaczej niż dostarczając rzetelnych pomiarów). Osobną sprawą jest, że podawana moc jest wartością szczytową, rzadko zdarza się, by w trakcie całego przyspieszenia dało się używać pełną moc układu napędowego, przy silnikach bez turbo to właściwie rzadkość. Pomijając początkowe problemy z trakcją przy starcie, to w elektrykach masz tym mniej mocy, im szybciej jedziesz (tyczy się też właśnie niemal wszystkich aut chińskich z tą przekładnią DHT- czy jak ją tam zwią). Można też podawać argument w drugą stronę: jeśli mierzyć przyspieszenie od powiedzmy 60 km/h gps z delikatnie wciśniętym pedałem przyspieszenia, to tego typu przekładnia DHT, eCVT Toyoty itd. zwykle pomagają i zapewniają lepsze przyspieszenie względem rywali z klasycznymi skrzynia biegów, bo jednak redukcja trwa między 0,5, a sekundę nawet. Tylko niech mi tu nikt nie wyskakuje z argumentem o manualu, bo mam już przeciwargument. Wracając do AI: "Silnik elektryczny i spalinowy są połączone przekładnią planetarną lub stałym przełożeniem." to nie jest prawda, a w każdym razie to zbyt daleko idące uproszczenie. Jeśli spalinowy ma aktywny bieg bezpośredni, to dzięki sprzęgłom napędzają tą samą półoś i wówczas rzeczywiście wzrost obrotów spalinowego idzie o tyle samo procent co elektrycznego, ale jeśli nie jest aktywny bieg bezpośredni, to spalinowy po prostu generuje sobie prąd, który zasila elektryczny.

Nie chcę Wam psuć zabawy w przerzucaniu się argumentami, ale niestety opieranie się na danych producenta nie jest najszczęśliwsze (choć powinno). Jeśli mi w Tayronie wyszło 6,9 w 0-100 km/h, to oczywistą sprawą jest, że z Formentorem eHybrid uzyskam lepszy czas. Zresztą, Terramar 272 niby ma 7,3 a tutaj wyszło 7,0: a i tak mógł wystartować lepiej. BYD Atto 2 DM-i, niby 7,5 w katalogu, a zrobiłem 7,1: Ostatnio w BMW zdarza się, że ciężko jest zrobić czasy deklarowane A tu jaka kosmiczna różnica między obietnicą, a rzeczywistością: A jeszcze odnośnie tego: ten 1-bieg to akurat bardzo dobre rozwiązanie z punktu widzenia przyspieszenia - przynajmniej do 100 km/h, później silniki elektryczne potrafią słabnąć. I tak pewnie przez jakiś czas nie jest używany ten bezpośredni bieg, tylko spalinowy generuje prąd. Jak będę montował Omodę 7, to postaram się wrzucić wizualizację działania napędu, to zobaczysz.

To co pogrubiłem jest bardzo ważne, bo przykładowo Toyoty z przekładnią planetarną mają słabe przyspieszenie 0-50, ale później już dobrze idą. Kolosalną różnicę robi Launch Control, potrafi urwać nawet 0,5 s. Ruszenie obecnymi hybrydami Volkswagena (eHybrid) wymaga wprawy i gwarantuję, że nie zrobisz tego należycie za 1., a może i nawet 2. razem. a po którejś próbie mniej udanej nie będziesz już eksperymentował ze startem własnego auta, bo usłyszysz coś z układu napędowego, co każe Ci się zastanowić czy w ogóle masz sprawny napęd. Nie ma niestety jednej miary/jednego sposobu na to, by oceniać jak skutecznie auto przyspiesza, zawsze będzie jakieś "ale". Serio, nie chcesz tego...

Może być, ale wówczas miałbyś bezterminowego bana, nie forsuję więc tego punktu. Niemniej, jeśli coś jest niezgodnego z prawdą i da się to zweryfikować w sposób rzetelny i nie budzący większych wątpliwości, to polecam zgłaszać. Ale trzeba tutaj mieć świadomość, że nie ma sztywnej i wyraźnej granicy między fanbojstwem, wybiórczym używaniem faktów, a pisaniem nieprawdy.

Pilnujcie języka proszę, trochę poziom emocji w dół też się przyda Tayron eHybrid 272 KM: