Paarthurnax

Rubio says US still willing to negotiate over Iran crisis - po odpowiedzi Iranu USA znów chce negocjować https://www.reuters.com/world/middle-east/rubio-says-us-still-willing-negotiate-over-iran-crisis-2026-07-22/

Takie medialne show często napędza zainteresowanie spółką i może wpływać na kurs akcji. Z drugiej strony podobne deklaracje, czy zapowiedzi pojawiały się już wcześniej, a część z nich ostatecznie znalazła odzwierciedlenie w obecnych wycenach. Rynek w pewnym stopniu zdążył je już uwzględnić, więc uwzględni również kolejny wzrost cen. Utrzymanie cen i tak nie zwiększy popytu, a kto będzie musiał kupić RAM pokryje koszty magazynowania. To oczywiście moje subiektywne odczucie, ale wydaje mi się, że za jakiś czas ceny zostaną mocno wywindowane, a później producenci będą organizować okresowe „promocje”, obniżając je o 200 zł względem wcześniej zawyżonego poziomu. Dopóki produkcja pamięci na potrzeby AI pozostanie priorytetem dla producentów, dopóty segment konsumencki będzie miał jedynie marginalny wpływ na kształtowanie cen detalicznych.

Ech tam RS3 i inne wynalazki... Za moich czasów to była zabawa - w maluchu zmieniony wałek rozrządu i tłoki, do tego zebrane koło zamachowe i była rakieta, że przeguby przy drifcie urywało Dokładnie tak jak piszesz zrobiłeś jedno to inny układ siadał albo ograniczał, a jak już większość układów była wymieniona, to znów za mało mocy. Jak wjechał silnik od CBR, to zabawa od początku, ale była moc . Do tego 2 pasażerów do bagażnika (2 worki z piaskiem) żeby przodu nie podnosiło . Obecnie to trzeba wydać majątek, żeby bawić się w takie rzeczy, a nawet jazda Imprezą nie daje już takich emocji jak kiedyś maluchem, No i w RS3 nie puścisz "Zawsze chciałem mieć takie coś..."

Może i w chińczykach materiały są gorsze ale nie ma to większego znaczenia, czy chińczyk, czy niemiec. Jak na siedzeniach jest eco to trzeba nakładać coś na UV inaczej każda się po czasie rozleci. Dużo też zależy od tego, czy samochód jest garażowany, a nie stoi bezpośrednio na słońcu. W rodzinie mają 4 letniego mietka GLC, który stoi przed garażem i codziennie słoneczko ładnie pada na siedzenia i w 4 letnim samochodzie trzeba było tapicerować dwa przednie siedzenia. Żeby było mocno eksploatowane to bym powiedział, że normalne zużycie ale tym samochodem jeździ drobna kobieta i to sporadycznie.

Wojna z komarami?

Moje propozycje to: Toyota Avensis III FL (2012–2018) ale tylko z 1.8 Valvematic oraz Honda Accord VIII (–2015) te ostatnie modele 2.0 i-VTEC 156 KM Jedne z trwalszych konstrukcji ale ciężko dostać zadbaną Hondę. Na pewno odradzę Mazdę - niestety mocno rdzewieją (chyba że to nie jest dla Ciebie problem)

Google - wszystkie największe. No i ? Nikt nie zmuszał do wchodzenia na giełdę. W takim kontekście akcjonariuszem może być i chińczyk. Ty znów z metaforą do drzewa - wyjaśniłem powyżej, że to nie ma żadnego wpływu. Skoro uparcie twierdzisz, że podcina gałąź na której siedzi, to ja twierdzę, że robi to w konsekwencji, że pień tego drzewa go przygniata, liście zapychają usta ograniczając dopływ tlenu, a korzenie tego drzewa wysysają z niego soki Jak zakład upadnie to pójdzie do innego zakładu albo się przebranżowi. Ewentualnie się przeniesie za pracą jak to robi znaczna część ludzi. Sorry ale mylisz relacje biznesowe pracodawca pracownik z relacjami emocjonalnymi Trochę jak nasi politycy,którzy wszytko opierają na emocjach, intencjach i moralności, a nie umowach i zależnościach geopolitycznych. I chwała im za to, szkoda że tylko w tych najdroższych wersjach i to też nie zawsze. Tylko za te ich "mniejsze pensje" w przeliczeniu na koszt życia są porównywalne do naszych. Pensje to nie jest główny czynnik tańszej produkcji, który wynosi około 5-10% wszystkich kosztów. Różnicę stanowią przede wszystkim materiały i części 50-70% oraz maszyny i energia kolejne 20%. Można było wcześniej ograniczać uzależnienie od Chin, nie przenosić tak dużej części produkcji i zabezpieczać strategiczne branże. Tylko że wtedy dominowała strategia — wejście na rynek azjatycki, obniżanie kosztów i korzystanie z globalnych łańcuchów dostaw. Teraz trudno udawać, że tych konsekwencji nie było, nie ma i nie będzie niezależnie od tego, czy ktoś w Polsce kupi samochód częściowo europejski, w którym jeden kabelek i jedna część została wyprodukowana w Polsce. Nie można jednocześnie korzystać z zalet globalizacji i oczekiwać, że konkurencja z niej wynikająca nas nie dotknie. Albo gramy na otwartym rynku i budujemy przewagę innowacją, albo próbujemy chronić rynek — ale wtedy trzeba zaakceptować koszty. Sedno problemu nie polega na tym, czyją „kolonią” będziemy. Problemem jest to, czy potrafimy tworzyć takie technologie, produkty i firmy, że inni będą zależni od nas, a nie odwrotnie. Jeśli przewagę budujemy głównie na ochronie własnego rynku, to w długim terminie przegrywamy. Zależności trzeba dywersyfikować — zarówno od obecnych partnerów jak i od Chin, ale utrzymywanie za wszelką cenę obecnego modelu, w którym branża samochodowa w Polsce opiera się na produkcji/montażu do kilku producentów europejskich i liczy, że nic się nie zmieni, a konkurencja sama zniknie, też nie jest strategią. Może właśnie tu jest sedno, że powinniśmy wykorzystywać te możliwości, które mamy, geografia, kadry i logistykę, a nie trzymać się kurczowo starego modelu jak wuja SAMA w kwestii obronności. Konsument nie jest winny temu, że firmy i państwa przez lata wybierały określony model globalizacji. Nie można przerzucać całego kosztu tych decyzji na kupujących.

Raczej nikt nie wymyślił koła na nowo. W wielu przypadkach istnieją rozwiązania, które od lat są sprawdzone i trwałe, więc nie zawsze jest sens je zmieniać tylko po to, żeby obniżyć koszty produkcji. Jednocześnie tam, gdzie ma to uzasadnienie, chińczyki potrafią wdrażać nowoczesne technologie, które dobrze się sprawdzają, a wielu zachodnich producentów korzysta dziś z komponentów i technologii pochodzących z Chin. Dzisiejszy przemysł motoryzacyjny nie działa już według prostego podziału - Europa robi jakość, a Chiny tanią produkcję. Europejskie marki bardzo często korzystają z chińskich baterii, platform, elektroniki i zakładów produkcyjnych, a różnica polega coraz częściej nie na kraju pochodzenia komponentu, ale na tym, jak producent integruje całość i jaką wartość dodaje do produktu końcowego. Jeśli chodzi o europejskich producentów, to nie da się ukryć, że w pogoni za niższą emisją, mniejszym spalaniem i redukcją kosztów powstało wiele konstrukcji, które okazały się mniej trwałe od swoich poprzedników. Downsizing i bardziej skomplikowane układy sprawiły, że część nowoczesnych silników jest bardziej podatna na awarie i wymaga znacznie większej dbałości o serwis no i generuje koszty. Do tego należy dołożyć obniżenie jakości materiałów wykończenia i efekt wizualny tez leci na twarz. Oczywiście nie dotyczy to wszystkich marek i wszystkich jednostek, ale trudno zaprzeczyć, że takich przykładów jest sporo, co później wpływa na wybór dokonywany przez konsumenta. Logiczne, tyle że w większości przypadków jest to świadoma decyzja biznesowa beneficjentów rzeczywistych lub zarządów, wynikająca z chęci obniżenia kosztów i zwiększenia zysków, podobnie jak klient świadomie wybiera produkt, który według niego daje najlepszy stosunek ceny do jakości. Obserwując wyniki finansowe spółek i sposób podejmowania decyzji przez właścicieli w Austrii czy Niemczech, zauważam, że priorytetem jest przede wszystkim rentowność i tam nie ma sentymentów w postaci patriotyzmu lokalnego, krajowego czy europejskiego. Czasy, w których właściciel firmy był mocno związany z lokalną społecznością i dbał o sytuację pracowników, dziś należą raczej do wyjątków niż do standardu. Jednocześnie te same firmy bez problemu korzystają z tańszych komponentów, maszyn i technologii z Chin, a wiele z nich otwiera tam własne fabryki, aby obniżać koszty i zwiększać konkurencyjność. Sama globalizacja nie jest problemem — problem pojawia się wtedy, gdy korzyści z optymalizacji kosztów trafiają głównie do właścicieli, a pracownicy mają ponosić konsekwencje tych zmian. Dlatego dla mnie najistotniejsze jest pytanie - dlaczego pracownik, którego wynagrodzenie jest ograniczane, ma później wybierać produkt danej firmy zamiast tańszego konkurenta z Chin? Firma ma prawo wybierać rozwiązania najlepsze dla swojego biznesu, ale klient i pracownik również mają prawo dokonywać własnych wyborów. Lojalności nie buduje się wyłącznie historią marki, logo czy powiązaniami. Jeśli europejskie firmy chcą konkurować globalnie, muszą oferować realną wartość — jakość, trwałość, innowacje i przede wszystkim uczciwe podejście do ludzi, którzy tę wartość tworzą. Państwa UE powinny stworzyć takie warunki aby klient nie był zmuszony do wybierania tańszej zagranicznej opcji. Większość zakładów produkcyjnych, które powstały na południu Polski nie była podyktowana patriotyzmem inwestorów tylko tańszą siła roboczą i strefa ekonomiczną.

@GordonLameman Ale się odpaliłeś Patriotyzm gospodarczy działa, ale działa w obie strony. Trudno wymagać od konsumenta, żeby naprawiał decyzje całego rynku, skoro sam rynek od lat kieruje się głównie ceną i optymalizacją kosztów. Jeden pracownik kupujący chińskie auto nie „zaora” automotive – tak samo jak jeden zakup BMW go nie uratuje. Idąc tym tropem, jeśli upadnie VW, to winni będą wszyscy, którzy kupili Toyotę, a nie Volkswagena. Tylko że gospodarka nie działa w ten sposób – na wynik firmy wpływają tysiące decyzji, a nie pojedynczy wybór jednego klienta. Sam fakt, że tym razem był to chiński produkt nadał tej sytuacji wymiar symboliczny, ale nie ekonomiczny. Gdyby to była Tesla lub Mazda nie było by takiej reakcji, a efekt końcowy dla zakładu taki sam.

Przy starszych wersjach to może być elektroniczne abo fizyczne np. przełożenia w skrzyni a nie softwarowe.

No właśnie w tym tkwi sedno – wpływ zakupów konsumenckich jest na tyle niewielki, że w skali całego handlu można go uznać za marginalny. To przede wszystkim korporacje kupują z Chin za miliardy i w największym stopniu finansują tamtejszy przemysł, w tym sektor motoryzacyjny. Nie możesz wybiórczo oceniać tylko samochodów. Ktoś może nie kupić chińskiego samochodu, ale jednocześnie bez problemu będzie korzystać z chińskich maszyn, stali, elektroniki czy AGD. Skoro firmy nie mają problemu z kupowaniem w Chinach maszyn, komponentów i surowców, trudno oczekiwać, że przeciętny konsument będzie kierował się innymi zasadami. To przedsiębiorstwa odpowiadają za zdecydowaną większość przepływu kapitału do Chin, a nie indywidualni klienci. Poniżej % udział w zakupach z Chin Gdyby firmy kierowały się innymi kryteriami i bardziej liczyły się z interesem pracowników albo w ogóle ludzi, to problem byłby znacznie mniejszy. To właśnie firmy kupują to, co niektórzy nazywają „chińskim guanem” – wykorzystują te produkty we własnej produkcji albo sprzedają je dalej. Żeby Polak kupił chiński samochód, ktoś w Polsce musi go wcześniej sprowadzić i sprzedać (pomijając import prywatny). Przy drobniejszych produktach wygląda to nieco inaczej, ale zasada jest podobna. Argument, że „ten pracownik podcina gałąź, na której siedzi”, jest mocno naciągany - to nie jest nawet draśnięcie listka na tym drzewie, a co dopiero podcinanie gałęzi. Jego pojedynczy zakup nie ma realnego wpływu na sytuację zakładu. Równie dobrze można powiedzieć, że sam zakład osłabia swoją pozycję, skoro kupuje maszyny, komponenty czy surowce z Chin. To właśnie takie zakupy odpowiadają za zdecydowaną większość przepływu kapitału do Chin, a nie decyzja jednego pracownika. Szkoda, że nie kupił BMW - być może ten jeden zakup był brakującym elementem strategii ratunkowej dla zakładu i zapewniłby mu wdzięczność współpracowników i tytuł regionalnego bohatera

Rozumiem, że miejsce docelowe, to koniec cywilizacji i tam nie ma gniazdka z prądem. W sumie ludzie jeżdżą też rowerami 300 km, więc wolny wybór.

Dlaczego? Czy pracodawca umożliwia zakup samochodu produkcji "zachodniej" na preferencyjnych warunkach? Czy jakby nie kupił chińczyka, to czy to zmieniłoby coś w sytuacji finansowej zakładu... - niestety nie. Nawet jakby 100% pracowników kupowało samochody wyłącznie producentów BMW, VW, Stelantis, to nie ma to żadnego wpływu na rentowność zakładu. Działanie pracownika może nie było marketingowe, ale zachowanie współpracowników świadczy o niskim ilorazie inteligencji przynajmniej części z nich. Nie ogarniają, że to nie ma żadnego wpływu na egzystencję zakładu, a każdy z nich kupuje inne produkty chińskie, przyczyniając się do takiej samej sytuacji w innych zakładach. Mało tego, firma na 100% cięła koszty i kupowała jakieś produkty lub komponenty w Chinach - tyle, że to już przerasta ich procesy myślowe. Czy spryt, to może być dyskusyjne. Może się okazać, że skoro są zwolnienia grupowe, to szybciej się rozstanie z trupem, wiec może jeszcze na tym skorzysta. Żaden upadający zakład nie daje podwyżek ani nie zapewnia lepszego komfortu pracy. Sprawdź, czy zakup tego chińczyka nie był finansowany z pożyczki z funduszu zakładowego Anonimowy raczej nie jest, wskazanie marki samochodu w tym konkretnym przypadku to jak złożenie podpisu

Proporcje są jeszcze większe: Tankowiec z ropą (VLCC) ok. 2 mln baryłekok - 1 USD/baryłkę (czyli ok. 2 mln USD) ropa zakładajmy po 80 USD/bbl = 160 mln US = 1,25% Tankowiec mniejszy (np. 1 mln baryłek) ok. 1–2 mln USD, ropa po 80 USD/bbl = 80 mln USD = 1,25–2,5% LNG / gazowiec np. ładunek 100–150 mln USD przy 2 mln USD opłaty: = ok. 1,3–2% Kontenerowiec / masowiec do ok. 2 mln USD za przejście (ustalane indywidualnie) ładunek np. 50–150 mln USD = ok. 1,3–4% Częściej to było 2% irańskiego do 20% trampkowego. Jak robi to Iran, który poniekąd ma jakieś tam argumenty i świat by to przełknął dla stabilizacji i spokoju to jest to złe, ale jak trampek jawnie pluje wszystkim w twarz i jawnie uprawia piractwo to jest ok. Czas na pożar w pralni kolejnego lotniskowca

Dzięki, w sobotę poskładam, to zobaczymy jak się sprawuje ta MSI Pro B850M Pro Wifi