Tomasz Niechaj

Jestem przekonany, że mieszasz tutaj i musimy uporządkować, o czym rozmawiamy. Najpierw napisałeś: "No właśnie nie ignorować. Bo takie 1.2 + hev na autostradzie będzie się zarzynać w porównaniu do np 2,5 atkinsona z toyoty czy forda." Na co pokazałem Ci testy z tym 1.2 HEV, który jak widać nie zarzyna się na autostradzie. Chyba, że - nie wiem do czego - miałoby się odnosić zarzynanie. Później w odpowiedzi na moją odpowiedź piszesz "Znajdź takie porównanie sprzed 2-3 lat", no to Ci dałem znać że to jest porównanie sprzed 2-3 lat. Na co Ty zaczynasz pisać o Nissanie e-Power, który jest zupełnie innym typem hybrydy. Jeśli chcesz, żebyśmy pogadali o hybrydzie Nissana, to OK, ale to nie ma żadnego związku z 1.2 HEV który rzekomo zarzyna się na autostradzie. Bo w zasadzie w każdej hybrydzie silnik spalinowy może działać szeregowo.

Czekaj, ale teraz wrzucasz e-Power, jak wcześniej mówiłeś o 1.2 HEV (w domyśle hybryda PSA/Stellantis)... To do czego się teraz odnosisz?

Hybrydy BMW nie są zbyt efektywne w mieście z "pustym" akumulatorem. Eh, nie edytowałem, tylko dodałem drugi post (skleiło się), a późniejsza edycja dotyczyła literówki Nie bardzo rozumiem to "znajdź takie porównanie sprzed 2-3 lat", to są moje wyniki sprzed właśnie 2-3 lat. Wyjasnisz?

Nie można wrzucać wszystkich chińskich aut do jednego worka, tak samo jak wszystkich "zachodnich" układów napędowych, ale zobacz jak ze spalaniem jest w przypadku BYD-a PHEV względem innych PHEV. Zaznaczyłem najbardziej interesujące porównania. Pozostajesz przy swoim zdaniu wyżej zaznaczonym? Niestety, praktycznie nie ma sytuacji, że ten sam silnik z tą samą skrzynią biegów jest w wersji spalinowej i hybrydowej. Tylko w przypadku PHEV kontra spalinowe takie sytuacje są możliwe, choć i tam często realistycznie silnik nie jest ten sam (Volvo).

Często nie ma innego wyjścia niż zignorować pojemność silnika. To dziś zresztą w dużej mierze rzecz wtórna (nie mówię, że bez znaczenia, ale niekoniecznie mniejszy silnik jest oszczędniejszy). Co do ostatniego: mowa tutaj o sytuacji - w przypadku PHEV - gdy akumulator i tak jest już rozładowany. Wiadomo, że jeśli zużyłeś prąd z akumulatora (wcześniej ładowanego), to spalanie samego paliwa będzie niższe.

A to ja się chętnie dowiem: co takiego dzieje się w PHEV gdy akumulator jest już wyczerpany?

To napisz jasno, co masz na myśli. Wyjaśnij dlaczego hybryda ma palić więcej zimą. Ale najwyraźniej masz zwidy, bo nikt na temat zimowego spalania nie pisał mi "wcześniej". No ale cieszę się, że mogłem poszerzyć Twoją wiedzę na temat traktorów

Jeśli dobrze rozumiem, to Twoim zastanawiasz się o ile więcej auta hybrydowe palą zimą względem lata, bo Twoim zdaniem auta spalinowe palą tyle samo, tak? OK, zapisane, dzięki za info.

OK, zapisane.

od auta spalinowego, od wersji z silnikiem spalinowym

Jakie jest Wasze zdanie na temat spalania hybryd w trasie? Czy Waszym zdaniem na autostradzie auta hybrydowe palą więcej? Mieliście okazję sprawdzić zużycie paliwa w różnych autach właśnie w trasie? Np. mieliście auto spalinowe, przesiedliście się na podobne auto hybrydowe i macie swoje wyniki zużycia paliwa. EDIT W ankiecie więcej osób głosowało na opcję, że "hybryda pali więcej w trasie", ale zwykle tak nie jest, co pokazuję w artykule opublikowanym kilka dni temu na głównej ITHardware test EDIT2: dorzucam wygodne infografiki z najważniejszymi danymi. Po komentarze trzeba sięgnąć do podpiętego materiału

Przydałaby się premia od obcowania z wpisami typu: "Nigdy nie oczekiwałem elementarnej wiedzy od redaktorów w danej dziedzinie, którą recenzowali, przynajmniej się nie zawodziłem po artykule " "Zbędny i niepotrzebny temat."

W temacie marży i kosztów produkcji: tam jest naprawdę sporo aspektów. Po pierwsze: inne koszty pracowników, po drugie inny koszt energii, po trzecie inny koszt surowców (głównie stali), po czwarte: rzeczywiście inne wyposażenie i rzeczywiście niektóre rzeczy są tam zrobione prościej (czyt. taniej). Inny jest też soft na tamten rynek, co też ma wpływ na cenę (regulacji podnoszących koszty jest mniej). Są jeszcze inne kwestie jak np. konieczność opłacenia patentów, które wiecie jak działają tam. Przykład mamy/mieliśmy nie tak dawno na naszym podwórku z patentem Aseteka, co musiało być uwzględnione w produkcie sprzedawanym np. w USA. Istotnym kosztem jest też model dystrybucyjny, możliwość konfiguracji oraz liczba poziomów wyposażenia. Z tego wszystkiego naprawdę da się uzbierać kilkadziesiąt procent bez zmiany marży dla producenta.

Żadne sugestywne pytania. One wprost wynikają z tego co m.in. Ty napisałeś. Jeszcze raz przypomnę Ci je, żeby nie umknęły, bo liczę że wreszcie, ewentualnie z pomocą kolegi @Katystopej dacie radę 1. Dlaczego Ursus C330 mając 22 kW i 100 Nm (o ile miał) ruszy i pociągnie przyczepę powiedzmy 2 tony, podczas gdy Passat 2.0 TDI mając 350 Nm i 110 kW tego nie zrobi? Jaki może być tego powód jeśli nie przełożeń? 2. Dlaczego 250 Nm miałoby nie być gorsze od 350 Nm w przypadku auta w całości ważącego ~1600-1700 kg, a miałoby być już gorsze w przypadku auta ~2000-2100 kg (ten sam Passat z 4 dodatkowymi osobami)? 3. Dlaczego podczas maksymalnego przyspieszenia nie używa się zakresu obrotów przy których silnik ma najwyższy moment obrotowy (czasy przyspieszenia są gorsze względem używania zakresu obrotów z najwyższą mocą)? 4. Gdy obrazowo przedstawiłem ile to jest 350 Nm (35 kg na metrowej rurce), to właśnie fizyka jasno mówi że niezależnie od tego czy mówimy o takim właśnie zestawie, czy może 140 kg na 25 cm rurce, to moment siły przyłożony jest dokładnie taki sam. To mówi fizyka (praktyka też zresztą). Tego typu siłę jesteście w stanie przyłożyć samodzielnie, a mimo to nie jesteście w stanie samodzielnie ruszyć z miejsca auta. 5. Na koniec jeszcze jedno: w informacji prasowej Jeepa Avengera 4xe (to taki mały SUVik) jest informacja, że tylny silnik elektryczny ma 1900 Nm. Dlaczego to auto nie ma większych zdolności napędzania, ruszenia z miejsca czegokolwiek względem Passata 2.0 TDI z "biednymi" 350 Nm? 6. Dlaczego BMW i7 M70 mając 1015 Nm przyspiesza w zakresie 200-242 km/h (jeszcze przed limiterem) tak słabo w porównaniu z BMW M760e które ma "marne" 800 Nm? 11,5 kontra 8,3 s. A niech stracę, nawet 161-242 km/h to jest 15,6 kontra 13,3 s. Chcecie mi powiedzieć, że gdy wsadzę cztery osoby do środka, to magicznie BMW i7 M70 będzie przyspieszało lepiej od tego M760e? Jestem przekonany, że we dwójkę dacie radę, zwłaszcza że minęło już kilkadziesiąt godzin Zwłaszcza, że na NIEKTÓRE pytania padła tutaj już odpowiedź, ale tylko na niektóre. Pozwoliłem sobie ponumerować Twoje odpowiedzi 1. Zgadza się. 2. Otóż to, liczy się moc jaką mamy w danym zakresie obrotów. Ta oczywiście wynika z momentu który jest w stanie wygerować silnik wówczas, ale nic nam z informacji jaki moment maksymalny generuje silnik jeśli nie mamy informacji przy jakich obrotach i jak pokazuje Ursus sama wartość momentu (w oderwaniu od pozostałych) nic nie znaczy, zwłaszcza że możemy sobie wyobrazić porównanie o którym sam napisałeś. 3. Oczywiście, CVT pozwala na używanie silnika w optymalnym (dla danej czynności) zakresie. Zastanawia mnie zatem, dlatego też Cię wywołałem, jak mam rozumieć - mam nadzieję, że nie traktujesz tego jako czepianie się - to że "polajkowałeś" to "przywalanie się do mnie: "Podnieś 35kg na metrowej rurce a wał korbowy* ma nie 1m, a kilkanaście cm od osi obrotu do środka wykorbienia, robi różnicę." Co zmienia czy rozważamy przyłożenie 35 kg na metrowej rurce względem 70 kg na rurce o długości 0,5 m? Dzięki za radę, nie planowałem brać

I przywołuję również @Katystopej @bleidd @galakty i @Kyle No więc, jeśli to nie moc ma kluczowe znaczenie podczas rozpędzania większej masy, a moment obrotowy (takie jest właśnie zdanie @lesiu155), to wyjaśnijcie mi proszę następujące rzeczy: 1. Dlaczego Ursus C330 mając 22 kW i 100 Nm (o ile miał) ruszy i pociągnie przyczepę powiedzmy 2 tony, podczas gdy Passat 2.0 TDI mając 350 Nm i 110 kW tego nie zrobi? I dlaczego to nie jest kwestia przełożenia skrzyni biegów itd. 2. Dlaczego 250 Nm miałoby nie być gorsze od 350 Nm w przypadku auta w całości ważącego ~1600-1700 kg, a miałoby być już gorsze w przypadku auta ~2000-2100 kg (ten sam Passat z 4 dodatkowymi osobami)? Jakaś magiczna granica? 3. Dlaczego podczas maksymalnego przyspieszenia nie używa się zakresu obrotów przy których silnik ma najwyższy moment obrotowy (czasy przyspieszenia są gorsze względem używania zakresu obrotów z najwyższą mocą)? 4. Gdy obrazowo przedstawiłem ile to jest 350 Nm (35 kg na metrowej rurce), to właśnie fizyka jasno mówi że niezależnie od tego czy mówimy o takim właśnie zestawie, czy może 140 kg na 25 cm rurce, to moment siły przyłożony jest dokładnie taki sam. To mówi fizyka (praktyka też zresztą). Tego typu siłę jesteście w stanie przyłożyć samodzielnie, a mimo to nie jesteście w stanie samodzielnie ruszyć z miejsca auta. 5. Na koniec jeszcze jedno: w informacji prasowej Jeepa Avengera 4xe (to taki mały SUVik) jest informacja, że tylny silnik elektryczny ma 1900 Nm. Dlaczego to auto nie ma większych zdolności napędzania, ruszenia z miejsca czegokolwiek względem Passata 2.0 TDI z "biednymi" 350 Nm? 6. Dlaczego BMW i7 M70 mając 1015 Nm przyspiesza w zakresie 200-242 km/h (jeszcze przed limiterem) tak słabo w porównaniu z BMW M760e które ma "marne" 800 Nm? 11,5 kontra 8,3 s. A niech stracę, nawet 161-242 km/h to jest 15,6 kontra 13,3 s. Chcecie mi powiedzieć, że gdy wsadzę cztery osoby do środka, to magicznie BMW i7 M70 będzie przyspieszało lepiej od tego M760e? Brawo dla Ciebie, brawo że to zauważyłeś. To kluczowy aspekt także w porównaniu nawet wolnossącego silnika z np. elektrycznym.

Niespecjalnie kwapisz się do odpowiedzi, więc wrzucam wykres porównawczy na podstawie rzeczywiście zmierzonych parametrów (to co wrzuciłeś to teoria, jak być powinno, w praktyce jest trochę inaczej, choć nie ma to aż tak dużego znaczenia). Wykres benzynowego TSI zwęziłem, by szerokość zakresu obrotów mniej więcej się zgadzała (choć to też sztuczny zabieg, o czym za chwilę). Tak czy owak, zacznijmy od tego: rzeczywisty pomiar przyspieszenie Passata TDI i Passata TSI zrównany w punkcie startu, każdy schodek w górę oznacza moment zmiany biegu na wyższy (rozpoczęcie tego procesu). Jak widać, TSI do osiągnięcia prędkości ~172 km/h potrzebował użyć cztery biegi, podczas gdy TDI do osiągnięcia ~167 km/h potrzebował 5 biegów. Istotne jest to dlatego, że realistycznie, zwłaszcza mając automatyczne skrzynie biegów, różnice spadku mocy itd. są praktycznie nieodczuwalne, a istotny jest i tak użyteczny zakres maksymalnej dostępnej mocy. Obydwa silniki używały zakresu już po tym jak miały maksymalny moment obrotowy (zaznaczone różowym kolorem na porównaniu poniżej). Spadek momentu obrotowego, o którym mówisz nie jest ani gwałtowny (zwykle) ani też nie jest istotny z punktu widzenia przyspieszenia, bo obroty rosną szybciej niż moment obrotowy spada, a więc moc i tak rośnie. Faktem za to jest, że są silniki w przypadku których użyteczny zakres obrotów jest tak wąski, że możesz mieć odczucie o którym mówisz i dlatego woleć silnik benzynowy (ten akurat który Ci odpowiada), ale nie jest to reguła ani w jednym, ani w drugim przypadku. Mając turbo można wysterować silnik w niemal dowolny sposób.

Pytanie na serio do Ciebie, bez ironii, bez próby wyśmiewania itd.: skoro spadek - i to mocny - momentu obrotowego występuje powyżej 3000 obr./min, to dlaczego najskuteczniejsze przyspieszenie jest gdy używa się głównie obrotów powyżej tych 3000? Odpowiedź "bo tam jest większa moc" nie jest satysfakcjonująca. Pytam Cię dlatego, byś się głębiej nad tym zastanowił. Maksymalną moc tego 2.0 TDI masz w zakresie ~1300 obrotów na minutę (od 3000 do 4300), podczas gdy 1.5 eTSI masz 1500 obrotów (od 4500 do 6000). I teraz porównałem dokładnie przyspieszenie Passata 2.0 TDI do wersji 1.5 eTSI (te same parametry, co na Twoim wykresie), trzeba oczywiście pamiętać o innych przełożeniach jednej i drugiej skrzyni biegów. Powiedz proszę, w jaki sposób miałbym odczuć ten większy zakres obrotów z maksymalną mocą.

Ależ oczywiście, że cały czas mówię o krzywej mocy i momentu obrotowego. To nie są stałe. Nie wiem skąd "przecież to nie jest stała. Więc mówienie o ilorazie to źle z punktu widzenia fizyki." jak to nie jest tematem dyskusji ani tak nie powiedziałem.

Proste że w Twoich komentarzach, używasz "kg", "Nm", to i "W" odnosi się do jednostki Ani razu nie użyłeś "P" w odniesieniu do mocy, ani "M". Na przyszłość bądź bardziej precyzyjny. rpm to też nie jest stała, podobnie jak moment obrotowy, więc mówienie o iloczynie to źle z punktu widzenia fizyki.

Największym błędem jest zakładać brak wiedzy rozmówcy i jeszcze się do tego przyznawać - nie rób tego błędu w przyszłości, nie warto Czyli jeśli mówimy o ilorazie to źle, tak? Tak, dyskusja robi się w tym temacie jałowa, bo trzeba odpowiadać na argumenty. Pracę wyrażamy nie w watach, a Wh, a najlepiej w dżulach. Ja tutaj nic nie wybieram, o to się nie musisz martwić Przełożenia skrzyni, bo liczy się moc i moment przekazany na kołach (na grunt). Co do drugiej części, to wszystko zależy od konkretnego silnika, nie wszystkim dieslom szybko kończy się moc Cieszę się, że artykuł Ci się spodobał Jestem pewien, że biorąc pod uwagę powyższe TERAZ już wiesz, że moment przekazany na koła napędowe może być taki sam niezależnie od tego jaki moment generuje silnik je napędzający

Pogoda ma również wpływ na zużycie aut spalinowych, każdy to wie.

niut = moc/rpm. Najzwyklejszy wzór matematyczny. Stań na końcu tej rurki (przykładając więcej momentu niż te 350 Nm) i zobacz jak skutecznie rozpędzisz auto. Ursus C330 ma nieporównywalnie mniej "niutków" niż ten TDI, a mimo to do ciągnięcia nie weźmiesz Passata

Są ze sobą nierozerwalnie powiązane, ale nie jest tak że więcej Nm oznacza z automatu lepsze parametry. 350 Nm to zaledwie ~35 kg położone na końcu rurki o długości 1 metra.

Niespecjalnie mam dziś siłę, by rozpoczynać dyskusję o niutonometrach W każdym razie liczy się możliwie wysoka moc w możliwie szerokim zakresie obrotów czyli użyteczny zakres obrotów, a ten z pewnością w przypadku tej turbobenzyny nie jest zły. Dodatkowo, tutaj mówimy o autach z automatyczną skrzynią biegów, a ta i tak zredukuje jeśli mocy jest za mało.

Są one zbyt mało precyzyjne, a do tego wygląda na to, że się ich nie trzymasz Przykładowo Stelvio nie ma kamer 360 stopni. Dodatkowo, nie wiem co dla Ciebie jest "wystarczające" jako 4x4. Bowiem AWD w Lexusie NX, względem tego z BMW X3 to zupełnie inna bajka. Jeśli szukasz komfortu i jakości wykończenia w środku, to realistycznie nic lepszego od topowego NX-a nie dostaniesz. Nie wiem tylko czy napęd i sposób prowadzenia będzie Ci odpowiadać.