Tomasz Niechaj

No tak, będziemy się przezbywać. Co widzisz na ikonkach w zaznaczonym prostokącie? "Przy bezpośrednim nie ma w ogóle połączenia z baterią" Instrukcja, którą dostarczyłeś mówi co innego Różnica polega głównie na innym silniku spalinowym. Sposób działania jest identyczny. Mówię to na podstawie jazdy Jazzem, Civiciem, HR-V oraz CR-V.

No sam dostarczyłeś potwierdzenie, że to co wstawiłem to tryb bezpośredni, a nie hybrydowy.

Czyli klasyka, dla Japończyka wysoka prędkość szosowa to nie jest 180 km/h i dobrze wiesz o tym. Tak, czy owak pokazałem Ci kiedy stosowany jest i kiedy może być stosowany tryb bezpośredni.

Gdzie na tej stronie Hondy piszą, że tryb bezpośredni spalinowy jest stosowany do wysokich prędkości? Bo o BEZPOŚREDNIM ja cały czas mówię.

no to wciskają kity... Tutaj masz drugie zdjęcie z około 50 km/h z trybem bezpośrednim jak widzisz EDIT: uzupełniam, bo rzeczywiście blisko prędkości maksymalnej, gdy auto zaczyna się już odbijać od limitera potrafi włączyć się tryb bezpośredni, czyli tak jak wspominałem kluczowa sprawa to jeszcze obciążenia napędu: Fakt, patent wystawili, choć od kolegów wiem że przedstawiciele Forda migali się od odpowiedzi w sprawie konstrukcji napędu w Twoim aucie i udziału (w jakiejkolwiek formie) w tym projekcie Toyoty. W każdym razie poza tymi autami nikt tego nie stosuje i sama nazwa eCVT kompletnie nie oddaje z jak innym urządzeniem mamy do czynienia względem normalnych CVT.

eeee, skąd te prędkości? Tryb bezpośredni wchodzi w okolicach 50-70 km/h i schodzi w okolicach 120-130 km/h, ale to oczywiście zależy od obciążenia

No nie rozumiesz Bo to że silnik spalinowy jest aktywny, nie oznacza że NIE jedziesz z użyciem TYLKO silnika elektrycznego. Co do opłacalności, w tym temacie się nie wypowiadałem, ale jeśli u Ciebie cały czas jest zima, to istotnie zysk z hybrydy może być mniejszy, choć nie mówimy o drastycznie dużej różnicy. e-power to klasyczna sytuacja, w której spalinowy działa TYLKO jako generator prądu. W hybrydzie Hondy silnik spalinowy może włączyć się do bezpośredniego napędzania kół (jedno przełożenie), co daje największą efektywność przy średniej prędkości. Wówczas silnik elektryczny właściwie nie jest używany.

Na ile mi wiadomo, skrzynia w Twoim aucie to efekt współpracy z Toyotą właśnie i jak patrzę co jest w środku, to jest to analogiczna konstrukcja. Symulacja zmiany biegów - czy jest czy nie ma - to tylko kwestia softu, nic więcej. w hybrydach Toyoty też możesz je symulować, choć nie w każdym modelu koncern to udostępnia.

Nie do końca rozumiesz, że fakt włączonego silnika spalinowego nie oznacza, że NIE jedziesz na silniku elektrycznym. Przyjrzyj się jaki jest transfer energii w poszczególnych sytuacjach. O tym właśnie pisałem we wcześniejszym komentarzu do Twojego. Z powyższego wynika, że Twoja hybryda Plug-In nie ma nagrzewnicy elektrycznej, a to w takim układzie jest bardzo duża jej wada i przyczyna problemów. Tunele może i są, ale w ich środku jest ten sam ekranik eCVT to tylko Toyota ma, nikt inny. Ale ichniejsze eCVT nie ma nic wspólnego ze skrzyniami CVT. W Hondzie jest symulacja zmiany biegów, ale wpływa to niekorzystnie na przyspieszenie, co było do przewidzenia oczywiście.

Dobra, to kolejno, naprawdę będę starał się bez złośliwości czy innych przytyków. 1. Małolitrażowe jednostki: ich żywotność nie jest przedmiotem tego... tematu. Jeśli chciałeś o tym podyskutować, to warto zaznaczyć to wyraźnie, by nie było wątpliwości. Mówiłeś o "zarzynaniu" na autostradzie - w kontekście zużycia paliwa - w porównaniu do 2,5 atkinsona, to dostarczyłem Ci argumenty potwierdzające, że nic takiego nie ma miejsca. Osobnym tematem jest, czy powinnismy traktować jednostkę 2,5l atkinsona jako 2,5l. Jeśli zaś chodzi o żywotność, to jeśli masz badania potwierdzające ich większe zużycie, to warto dostarczyć, dla poszerzenia wiedzy. Można bowiem z powodzeniem przedstawić argumenty przeczące tej tezie: 1.9 TDI jakoś nie został zarżnięty przez 2.5 TDI, 1.0 TSI przetrwał więcej niż 1.4 TSI (EA111), podobnie jak 2.2 HDi względem 1.5 BlueHDi. Co oczywiście nie znaczy, że nie ma przykładów na niską trwałość małych jednostek. 2. Jak dużo 1.0 HEV możesz wskazać? Mówisz bowiem, że "Równie dobrze mogłem dać 1.0, 1,5 wobec 2,4 czy 3.0. wszytsko jedno", a tutaj mówimy o spalaniu układów hybrydowych i Ty wskazałeś "1.2 + hev" wcześniej, co jednoznacznie wskazywało, że chodzi Ci o konstrukcję Stellantisa, bo praktycznie innych nie ma z silnikiem o takiej pojemności. 3. Nie obruszyłem się, nie wiem gdzie w zdaniu "Pozostajesz przy swoim zdaniu wyżej zaznaczonym? " widzisz obruszenie się 4. Nissan Qashqai e-Power: dałem tabelę, w której była hybryda 1.2 w odpowiedzi na Twoje "1.2 + hev". To, że jest tam Nissan Qashqai, to odrębny temat, który rozpocząłeś bez informowania, że zmieniasz przedmiot rozmowy. Stąd mój komentarz "Nie bardzo rozumiem to "znajdź takie porównanie sprzed 2-3 lat", to są moje wyniki sprzed właśnie 2-3 lat. Wyjasnisz?", co również nie było obruszaniem się. W każdym razie spalanie Nissana Qashqai jest tematem rozbudowanym i nawet omawiałem go w swoich artykułach i w filmach. to, że inni dziennikarze raportowali spalanie na poziomie "kilkunastu" wynika z tego, że niewielu zdawało sobie sprawy, w jakich warunkach wykonywali pomiary i porównywali rzeczy nieporównywalne. Osobną sprawą jest, że najpewniej połowa z nas (były dwa auta testowe) otrzymała egzemplarz uszkodzony/wadliwy - zwał jak zwał - która paliła za dużo. Nowsza generacja (już bez zmiennego stopnia sprężania) jest oszczędniejsza, ale o ile to trzeba byłoby wskazać konkretny test, który porównuje obydwie wersje - ja nie mierzyłem tego na autostradzie jeszcze. Podeślesz takowy z przedstawionymi zdjęciami/filmami z wynikami? 5. Hybryda e-Power jest szeregowa, ale większość hybryd może działać szeregowo. To czy hybrydę szeregowo-równoległą możemy nazwać jako "mogącą działać szeregowo" to nawet nie jest akademicka dyskusja. Silnik spalinowy w mieście zimą też musi się rozgrzać i w przypadku nowoczesnych jednostek może na to potrzebować nawet 25-40 minut. Realistycznie przez ten czas też będzie palił więcej. Przewagi hybrydy, nawet zimą, będą, choć bedą mniejsze - o ile to już kwestia konkretnego porównania. Nowoczesne hybrydy mają też sposoby na radzenie sobie w takich warunkach, co umożliwia redukcję zużycia paliwa, ale wymaga od kierowcy świadomości jak operować gazem. Bez tego, istotna część zysku będzie niwelowana. Jeśli ktoś robi wyłącznie krótkie dystanse - typu maks. 5 km - i jeździ tylko zimą, to po pierwsze: trochę zazdroszczę, a po drugie po co w ogóle mieć auto spalinowe? Jeśli mowa o hybrydach Plug-In, to ta kwestia powinna zostać rozwiązana inaczej i BMW to realizuje.

Jestem przekonany, że mieszasz tutaj i musimy uporządkować, o czym rozmawiamy. Najpierw napisałeś: "No właśnie nie ignorować. Bo takie 1.2 + hev na autostradzie będzie się zarzynać w porównaniu do np 2,5 atkinsona z toyoty czy forda." Na co pokazałem Ci testy z tym 1.2 HEV, który jak widać nie zarzyna się na autostradzie. Chyba, że - nie wiem do czego - miałoby się odnosić zarzynanie. Później w odpowiedzi na moją odpowiedź piszesz "Znajdź takie porównanie sprzed 2-3 lat", no to Ci dałem znać że to jest porównanie sprzed 2-3 lat. Na co Ty zaczynasz pisać o Nissanie e-Power, który jest zupełnie innym typem hybrydy. Jeśli chcesz, żebyśmy pogadali o hybrydzie Nissana, to OK, ale to nie ma żadnego związku z 1.2 HEV który rzekomo zarzyna się na autostradzie. Bo w zasadzie w każdej hybrydzie silnik spalinowy może działać szeregowo.

Czekaj, ale teraz wrzucasz e-Power, jak wcześniej mówiłeś o 1.2 HEV (w domyśle hybryda PSA/Stellantis)... To do czego się teraz odnosisz?

Hybrydy BMW nie są zbyt efektywne w mieście z "pustym" akumulatorem. Eh, nie edytowałem, tylko dodałem drugi post (skleiło się), a późniejsza edycja dotyczyła literówki Nie bardzo rozumiem to "znajdź takie porównanie sprzed 2-3 lat", to są moje wyniki sprzed właśnie 2-3 lat. Wyjasnisz?

Nie można wrzucać wszystkich chińskich aut do jednego worka, tak samo jak wszystkich "zachodnich" układów napędowych, ale zobacz jak ze spalaniem jest w przypadku BYD-a PHEV względem innych PHEV. Zaznaczyłem najbardziej interesujące porównania. Pozostajesz przy swoim zdaniu wyżej zaznaczonym? Niestety, praktycznie nie ma sytuacji, że ten sam silnik z tą samą skrzynią biegów jest w wersji spalinowej i hybrydowej. Tylko w przypadku PHEV kontra spalinowe takie sytuacje są możliwe, choć i tam często realistycznie silnik nie jest ten sam (Volvo).

Często nie ma innego wyjścia niż zignorować pojemność silnika. To dziś zresztą w dużej mierze rzecz wtórna (nie mówię, że bez znaczenia, ale niekoniecznie mniejszy silnik jest oszczędniejszy). Co do ostatniego: mowa tutaj o sytuacji - w przypadku PHEV - gdy akumulator i tak jest już rozładowany. Wiadomo, że jeśli zużyłeś prąd z akumulatora (wcześniej ładowanego), to spalanie samego paliwa będzie niższe.

A to ja się chętnie dowiem: co takiego dzieje się w PHEV gdy akumulator jest już wyczerpany?

To napisz jasno, co masz na myśli. Wyjaśnij dlaczego hybryda ma palić więcej zimą. Ale najwyraźniej masz zwidy, bo nikt na temat zimowego spalania nie pisał mi "wcześniej". No ale cieszę się, że mogłem poszerzyć Twoją wiedzę na temat traktorów

Jeśli dobrze rozumiem, to Twoim zastanawiasz się o ile więcej auta hybrydowe palą zimą względem lata, bo Twoim zdaniem auta spalinowe palą tyle samo, tak? OK, zapisane, dzięki za info.

OK, zapisane.

od auta spalinowego, od wersji z silnikiem spalinowym

Jakie jest Wasze zdanie na temat spalania hybryd w trasie? Czy Waszym zdaniem na autostradzie auta hybrydowe palą więcej? Mieliście okazję sprawdzić zużycie paliwa w różnych autach właśnie w trasie? Np. mieliście auto spalinowe, przesiedliście się na podobne auto hybrydowe i macie swoje wyniki zużycia paliwa. EDIT W ankiecie więcej osób głosowało na opcję, że "hybryda pali więcej w trasie", ale zwykle tak nie jest, co pokazuję w artykule opublikowanym kilka dni temu na głównej ITHardware test EDIT2: dorzucam wygodne infografiki z najważniejszymi danymi. Po komentarze trzeba sięgnąć do podpiętego materiału

Przydałaby się premia od obcowania z wpisami typu: "Nigdy nie oczekiwałem elementarnej wiedzy od redaktorów w danej dziedzinie, którą recenzowali, przynajmniej się nie zawodziłem po artykule " "Zbędny i niepotrzebny temat."

W temacie marży i kosztów produkcji: tam jest naprawdę sporo aspektów. Po pierwsze: inne koszty pracowników, po drugie inny koszt energii, po trzecie inny koszt surowców (głównie stali), po czwarte: rzeczywiście inne wyposażenie i rzeczywiście niektóre rzeczy są tam zrobione prościej (czyt. taniej). Inny jest też soft na tamten rynek, co też ma wpływ na cenę (regulacji podnoszących koszty jest mniej). Są jeszcze inne kwestie jak np. konieczność opłacenia patentów, które wiecie jak działają tam. Przykład mamy/mieliśmy nie tak dawno na naszym podwórku z patentem Aseteka, co musiało być uwzględnione w produkcie sprzedawanym np. w USA. Istotnym kosztem jest też model dystrybucyjny, możliwość konfiguracji oraz liczba poziomów wyposażenia. Z tego wszystkiego naprawdę da się uzbierać kilkadziesiąt procent bez zmiany marży dla producenta.

Żadne sugestywne pytania. One wprost wynikają z tego co m.in. Ty napisałeś. Jeszcze raz przypomnę Ci je, żeby nie umknęły, bo liczę że wreszcie, ewentualnie z pomocą kolegi @Katystopej dacie radę 1. Dlaczego Ursus C330 mając 22 kW i 100 Nm (o ile miał) ruszy i pociągnie przyczepę powiedzmy 2 tony, podczas gdy Passat 2.0 TDI mając 350 Nm i 110 kW tego nie zrobi? Jaki może być tego powód jeśli nie przełożeń? 2. Dlaczego 250 Nm miałoby nie być gorsze od 350 Nm w przypadku auta w całości ważącego ~1600-1700 kg, a miałoby być już gorsze w przypadku auta ~2000-2100 kg (ten sam Passat z 4 dodatkowymi osobami)? 3. Dlaczego podczas maksymalnego przyspieszenia nie używa się zakresu obrotów przy których silnik ma najwyższy moment obrotowy (czasy przyspieszenia są gorsze względem używania zakresu obrotów z najwyższą mocą)? 4. Gdy obrazowo przedstawiłem ile to jest 350 Nm (35 kg na metrowej rurce), to właśnie fizyka jasno mówi że niezależnie od tego czy mówimy o takim właśnie zestawie, czy może 140 kg na 25 cm rurce, to moment siły przyłożony jest dokładnie taki sam. To mówi fizyka (praktyka też zresztą). Tego typu siłę jesteście w stanie przyłożyć samodzielnie, a mimo to nie jesteście w stanie samodzielnie ruszyć z miejsca auta. 5. Na koniec jeszcze jedno: w informacji prasowej Jeepa Avengera 4xe (to taki mały SUVik) jest informacja, że tylny silnik elektryczny ma 1900 Nm. Dlaczego to auto nie ma większych zdolności napędzania, ruszenia z miejsca czegokolwiek względem Passata 2.0 TDI z "biednymi" 350 Nm? 6. Dlaczego BMW i7 M70 mając 1015 Nm przyspiesza w zakresie 200-242 km/h (jeszcze przed limiterem) tak słabo w porównaniu z BMW M760e które ma "marne" 800 Nm? 11,5 kontra 8,3 s. A niech stracę, nawet 161-242 km/h to jest 15,6 kontra 13,3 s. Chcecie mi powiedzieć, że gdy wsadzę cztery osoby do środka, to magicznie BMW i7 M70 będzie przyspieszało lepiej od tego M760e? Jestem przekonany, że we dwójkę dacie radę, zwłaszcza że minęło już kilkadziesiąt godzin Zwłaszcza, że na NIEKTÓRE pytania padła tutaj już odpowiedź, ale tylko na niektóre. Pozwoliłem sobie ponumerować Twoje odpowiedzi 1. Zgadza się. 2. Otóż to, liczy się moc jaką mamy w danym zakresie obrotów. Ta oczywiście wynika z momentu który jest w stanie wygerować silnik wówczas, ale nic nam z informacji jaki moment maksymalny generuje silnik jeśli nie mamy informacji przy jakich obrotach i jak pokazuje Ursus sama wartość momentu (w oderwaniu od pozostałych) nic nie znaczy, zwłaszcza że możemy sobie wyobrazić porównanie o którym sam napisałeś. 3. Oczywiście, CVT pozwala na używanie silnika w optymalnym (dla danej czynności) zakresie. Zastanawia mnie zatem, dlatego też Cię wywołałem, jak mam rozumieć - mam nadzieję, że nie traktujesz tego jako czepianie się - to że "polajkowałeś" to "przywalanie się do mnie: "Podnieś 35kg na metrowej rurce a wał korbowy* ma nie 1m, a kilkanaście cm od osi obrotu do środka wykorbienia, robi różnicę." Co zmienia czy rozważamy przyłożenie 35 kg na metrowej rurce względem 70 kg na rurce o długości 0,5 m? Dzięki za radę, nie planowałem brać

I przywołuję również @Katystopej @bleidd @galakty i @Kyle No więc, jeśli to nie moc ma kluczowe znaczenie podczas rozpędzania większej masy, a moment obrotowy (takie jest właśnie zdanie @lesiu155), to wyjaśnijcie mi proszę następujące rzeczy: 1. Dlaczego Ursus C330 mając 22 kW i 100 Nm (o ile miał) ruszy i pociągnie przyczepę powiedzmy 2 tony, podczas gdy Passat 2.0 TDI mając 350 Nm i 110 kW tego nie zrobi? I dlaczego to nie jest kwestia przełożenia skrzyni biegów itd. 2. Dlaczego 250 Nm miałoby nie być gorsze od 350 Nm w przypadku auta w całości ważącego ~1600-1700 kg, a miałoby być już gorsze w przypadku auta ~2000-2100 kg (ten sam Passat z 4 dodatkowymi osobami)? Jakaś magiczna granica? 3. Dlaczego podczas maksymalnego przyspieszenia nie używa się zakresu obrotów przy których silnik ma najwyższy moment obrotowy (czasy przyspieszenia są gorsze względem używania zakresu obrotów z najwyższą mocą)? 4. Gdy obrazowo przedstawiłem ile to jest 350 Nm (35 kg na metrowej rurce), to właśnie fizyka jasno mówi że niezależnie od tego czy mówimy o takim właśnie zestawie, czy może 140 kg na 25 cm rurce, to moment siły przyłożony jest dokładnie taki sam. To mówi fizyka (praktyka też zresztą). Tego typu siłę jesteście w stanie przyłożyć samodzielnie, a mimo to nie jesteście w stanie samodzielnie ruszyć z miejsca auta. 5. Na koniec jeszcze jedno: w informacji prasowej Jeepa Avengera 4xe (to taki mały SUVik) jest informacja, że tylny silnik elektryczny ma 1900 Nm. Dlaczego to auto nie ma większych zdolności napędzania, ruszenia z miejsca czegokolwiek względem Passata 2.0 TDI z "biednymi" 350 Nm? 6. Dlaczego BMW i7 M70 mając 1015 Nm przyspiesza w zakresie 200-242 km/h (jeszcze przed limiterem) tak słabo w porównaniu z BMW M760e które ma "marne" 800 Nm? 11,5 kontra 8,3 s. A niech stracę, nawet 161-242 km/h to jest 15,6 kontra 13,3 s. Chcecie mi powiedzieć, że gdy wsadzę cztery osoby do środka, to magicznie BMW i7 M70 będzie przyspieszało lepiej od tego M760e? Brawo dla Ciebie, brawo że to zauważyłeś. To kluczowy aspekt także w porównaniu nawet wolnossącego silnika z np. elektrycznym.