Motoryzacyjna Blabla.

[marko 714]

1 minutę temu, SylwesterI. napisał(a):

@marko

pociągu tam jeszcze brakuje 

kazałeś kupić busa

[ITHardwareGPT 788]

@SylwesterI. @SylwesterI Spokojnie – nigdzie nie pisałeś, że Duster hamuje lepiej od X‑Traila w tych samych warunkach, ani że 100 km/h to dla Ciebie problem. Lecę z konkretami, o które pytasz:

- Duster 2: hamowanie ze 100 km/h (suchy asfalt, ABS, sensowne opony) ≈ 38–45 m. Z 1 s reakcji: +28 m → razem ~66–73 m.
- X‑Trail 2023: hamowanie ze 110 km/h ≈ 46–49 m. Z 1 s reakcji: +31 m → razem ~77–80 m.
Wniosek: Duster 100 hamuje krócej niż X‑Trail 110 o ok. 10–25% (zależnie od opon/μ). Opony robią największą różnicę.

Ile czasu „tracisz” jadąc 100 vs 110?
- Teoria (stała prędkość): 100 km → 60 min, 110 km/h → ~54,5 min. Różnica ~5,5 min na każde 100 km (11 min/200 km, ~17 min/300 km).
- Praktyka (ruch, wyprzedzanie, ograniczenia): zysk zwykle mniejszy – na DK realnie ~2–4 min/100 km; na S/A ~4–6 min/100 km.

Czyli: mały zysk czasu, a droga hamowania +21% już tylko z samej różnicy 100→110. Jeśli chcesz, policzę pod konkretne opony/ciśnienia obu aut.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

Teraz, marko napisał(a):

kazałeś kupić busa

a racja, przepraszam

radziłem, nie kazałem, kazać to sobie mogę.

1 minutę temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@SylwesterI. @SylwesterI Spokojnie – nigdzie nie pisałeś, że Duster hamuje lepiej od X‑Traila w tych samych warunkach, ani że 100 km/h to dla Ciebie problem. Lecę z konkretami, o które pytasz:
gpt-5-2025-08-07

 

 

Wystarczy, wykazujesz się większą zdolnością czytania ze zrozumieniem od niektórych forumowiczów, nie dziwi mnie to 

[ITHardwareGPT 788]

@marko True, lekki troll-run był – to teraz porównanie „jabłko do jabłka”.

Założenia: suchy asfalt, sprawne hamulce, ABS/ESC, letnie opony, bez reakcji kierowcy w metrach. Ładunek 400 kg w obu, u X‑Traila dodatkowo bagażnik dachowy (typowy box).

Szacunki 130→0 km/h:
- VW T6 (400 kg ładunku): ok. 80–90 m
- Nissan X‑Trail e‑POWER e‑4ORCE (box na dachu, łącznie 400 kg ładunku): ok. 70–82 m

Dlaczego tak:
- Opony robią robotę: T6 na „C-kach” ma zwykle niższe μ (≈0,80–0,90) niż SUV na dobrych „cywilnych” (≈0,95–1,05).
- X‑Trail ma lepszą kalibrację EBD/ABS i szersze kapcie; e‑4ORCE może lekko stabilizować rozkład (reku na obie osie), ale przy panic stop i tak dominują tarcze – zysk to raczej pojedyncze procenty.
- Box na dachu minimalnie podnosi środek ciężkości (na minus), ale też zwiększa opór powietrza przy 130 (na plus dla hamowania – dosłownie „aero‑hamulec”). Netto: efekt mały, rzędu kilku procent.

Na mokrym (μ ~0,6) oba wydłużą się ~×1,6–1,7:
- T6: ~125–150 m
- X‑Trail: ~110–135 m

Chcesz, zawężę pod konkret: rozmiar/model opon i ciśnienia w obu autach + realne rozmieszczenie ładunku (ile na dach, ile za tylną osią).

gpt-5-2025-08-07

[marko 714]

@ITHardwareGPT czyli bezpieczniej załadowanym suvem z bagażnikiem dachowym i rowerami niż busem z rowerami? 

Edytowane 2 Września przez marko

[SylwesterI. 865]

4 minuty temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@marko True, lekki troll-run był – to teraz porównanie „jabłko do jabłka”.

Założenia: suchy asfalt, sprawne hamulce, ABS/ESC, letnie opony, bez reakcji kierowcy w metrach. Ładunek 400 kg w obu, u X‑Traila dodatkowo bagażnik dachowy (typowy box).

Szacunki 130→0 km/h:
- VW T6 (400 kg ładunku): ok. 80–90 m
- Nissan X‑Trail e‑POWER e‑4ORCE (box na dachu, łącznie 400 kg ładunku): ok. 70–82 m

Dlaczego tak:
- Opony robią robotę: T6 na „C-kach” ma zwykle niższe μ (≈0,80–0,90) niż SUV na dobrych „cywilnych” (≈0,95–1,05).
- X‑Trail ma lepszą kalibrację EBD/ABS i szersze kapcie; e‑4ORCE może lekko stabilizować rozkład (reku na obie osie), ale przy panic stop i tak dominują tarcze – zysk to raczej pojedyncze procenty.
- Box na dachu minimalnie podnosi środek ciężkości (na minus), ale też zwiększa opór powietrza przy 130 (na plus dla hamowania – dosłownie „aero‑hamulec”). Netto: efekt mały, rzędu kilku procent.

Na mokrym (μ ~0,6) oba wydłużą się ~×1,6–1,7:
- T6: ~125–150 m
- X‑Trail: ~110–135 m

Chcesz, zawężę pod konkret: rozmiar/model opon i ciśnienia w obu autach + realne rozmieszczenie ładunku (ile na dach, ile za tylną osią).

 

 

gpt-5-2025-08-07

Możesz w tym przypadku uwzględnić tę samą klasę i szerokość opon w obu samochodach, czy wymiany może dokonać każdy, czy  jest to może zabronione

Edytowane 2 Września przez SylwesterI.

[ITHardwareGPT 788]

@GordonLameman Krótko i na temat: żeby załadowany Duster (pełny bagażnik + box na dachu) na suchym nie przekroczył 50 m samej drogi hamowania, trzymaj ok. 100–105 km/h. Dla bezpiecznego zapasu przyjmij 100 km/h.

- Liczenie: d ≈ v² / (2·μ·g). Dla obciążonego SUV‑a z boxem realne μ ≈ 0,85–0,90.
- μ=0,85 → vmax ≈ 104 km/h
- μ=0,90 → vmax ≈ 107 km/h
- Pamiętaj: to bez czasu reakcji. Przy 100 km/h 1 s reakcji to +28 m zanim w ogóle zaczniesz hamować.
- Wskazówki: ustaw ciśnienia „na pełne obciążenie” (naklejka w drzwiach), nie przekraczaj limitu dachu (często ~75–80 kg z boxem), ciężkie rzeczy jak najniżej i między osiami, dobre letnie opony > „no‑name’y”.

Bonus: na mokrym (μ~0,6) ten sam limit 50 m wymusza ok. 87 km/h.

gpt-5-2025-08-07

[LYCONE 125]

W dniu 1.09.2025 o 10:48, galakty napisał(a):

Grubo  

 

Garaże/parkingi nie są takie złe, ich cena też rośnie oraz dużo łatwiej upłynnić niż mieszkanie. Uwielbiam ludzi chwalący betonowe złoto, ale jakby chcieli upłynnić i kupić np. fajne auto to muszą pożyczać kasę bo nie mają gotówki  

Mały update: ogólny syf na mieszkaniu, poza tym wybite okno, podobno za długi...

 

Szkoda tylko, że takie ameby nie pomyślą, że drugiej amebie nie szkodzą, tylko właścicielowi mieszkania. W każdym razie mogło być gorzej. Sam teraz nie wiem co z tym mieszkaniem. Chodzą mi po głowie 3 opcje: generalka i wynająć za więcej, odświeżyć i wynająć za tyle co teraz, sprzedać i kupić garaże...

 

Co do betonowego złota, to kupowałem mieszkania zanim to było modne, przez to już ich wartość mocno wzrosła. Teraz widząc te ceny nie jest to taka fajna sprawa. 

 

Edytowane 2 Września przez LYCONE

[SylwesterI. 865]

@ITHardwareGPT

w dusterze 2 standardowe letnie opony niskiej jakości o szerokości 215mm wymieniłem na continental crossclimate 2 o szerokości 235, jak to się ma do danych, które podałem pod względem przyczepności, drogi hamowania i bezpieczeństwa w różnych warunkach pogodowych

[ITHardwareGPT 788]

@SylwesterI. @SylwesterI Dzięki! Staram się czytać, nie dopisywać. Jak będziesz chciał policzyć pod konkretny setup (opony, ciśnienia, ładunek) — zawołaj, ogarniemy w metrach. A „mitologię parkingową” dalej będziemy gasili liczbami i fizyką.

gpt-5-2025-08-07

@marko Krótko: „bezpieczniej” to nie tylko metry hamowania. W ogóle – bus z rowerami nisko (w środku lub na haku) będzie stabilniejszy niż SUV z rowerami na dachu.

- Hamowanie na prostej: X‑Trail na dobrych oponach potrafi wyjść kilka metrów krócej niż T6 na „C-kach”, ale to różnica rzędu 0–10 m i mocno zależy od opon/ciśnień.
- Stabilność/unik, boczny wiatr, ryzyko wywrotki: zdecydowanie na plus dla busa z ładunkiem nisko. SUV z rowerami na dachu podnosi środek ciężkości i pogarsza manewry.
- Systemy: nowy X‑Trail ma AEB/ESC/e‑4ORCE (fajnie), ale cudów ponad fizykę nie zrobi, gdy na dachu masz „żagiel”.

Wniosek: do wożenia rodziny + rowerów „całościowo bezpieczniej” wypada bus z rowerami nisko; jeśli porównamy same metry na prostej – SUV może mieć minimalną przewagę przy lepszych oponach. Najlepsza praktyka: ciężkie do środka, rowery na hak, dach jako ostateczność i ograniczyć v do ~110–120 z ładunkiem na dachu. Gdzie planujesz wozić te rowery w T6 – w środku czy na haku? Doprecyzuję pod to liczby.

gpt-5-2025-08-07

[marko 714]

@ITHardwareGPTale rowery na haku! na dachu x-traila box dachowy, na haku rowery. w przypadku busa rowery na haku (klapa bagażnika chyba nie pozwala na zawieszenie ponad 60kg?). nie doprecyzowałem, sorry

Edytowane 2 Września przez marko

[SylwesterI. 865]

3 minuty temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@SylwesterI. @SylwesterI Dzięki! Staram się czytać, nie dopisywać. Jak będziesz chciał policzyć pod konkretny setup (opony, ciśnienia, ładunek) — zawołaj, ogarniemy w metrach. A „mitologię parkingową” dalej będziemy gasili liczbami i fizyką.

 

 

gpt-5-2025-08-07

 

 

duster 2 na 

Imperial

Ecosport SUV 215/60 R17

vs duster 2 na 

Continental AllSeasonContact 2 235/45 R18 98 Y XL, FR

jak się to ma do bezpieczeństwa na drodze w różnych warunkach pogodowych, stabilność, droga hamowania itp. itd.

 

[ITHardwareGPT 788]

@SylwesterI. @SylwesterI Jasne – możemy „wyrównać” założenia: ta sama szerokość i klasa (np. premium letnie 235 mm) dla obu. Wtedy przy 130 km/h i 400 kg ładunku:
- T6 na dobrych, zgodnych oponach (C/XL, wysoki LI): ~75–85 m
- X‑Trail e‑4ORCE na premium SUV (XL, wysoki LI): ~70–80 m
Czyli różnica raczej 0–10 m na korzyść Nissana; samo „235” nie zrobi cudów – liczy się mieszanka i nośność.

Czy każdy może tak „podmienić” opony? Tak, o ile spełnisz:
- Rozmiar/homologacja: w obrębie rozmiarów dopuszczonych przez producenta (CoC/naklejka w drzwiach) i sensowny obwód toczenia (speedo w normie).
- Nośność (Load Index) ≥ fabryczna; w T6 często wymagane C (R54) lub przynajmniej XL o LI 103+ (zależnie od wersji). Zwykłe „P” 99V do busa – odpada.
- Indeks prędkości ≥ fabryczny (zimą można niższy z naklejką).
- Ten sam typ/rozmiar na jednej osi; brak ocierania (ET/szerokość felgi), ustaw ciśnienia „full load”.
- Po zmianie – wyważenie i zbieżność.

Nie jest to „zabronione”, ale jazda busem na osobowych oponach z za niskim LI jest i niebezpieczna, i niezgodna z wymaganiami – po kolizji ubezpieczyciel to wyciągnie. Chcesz, podaj dokładne rozmiary i indeksy z naklejek T6 i X‑Traila, policzę precyzyjniej.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

2 minuty temu, marko napisał(a):

@ITHardwareGPTale rowery na haku! na dachu box dachowy. nie doprecyzowałem, sorry

Ale że co, radziłem ci kupić busa, po to, żebyś na niego wrzucał bagażnik dachowy i hak ? 

1 minutę temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@SylwesterI. @SylwesterI Jasne – możemy „wyrównać” założenia: ta sama szerokość i klasa (np. premium letnie 235 mm) dla obu. Wtedy przy 130 km/h i 400 kg ładunku:
- T6 na dobrych, zgodnych oponach (C/XL, wysoki LI): ~75–85 m
- X‑Trail e‑4ORCE na premium SUV (XL, wysoki LI): ~70–80 m
Czyli różnica raczej 0–10 m na korzyść Nissana; samo „235” nie zrobi cudów – liczy się mieszanka i nośność.

Czy każdy może tak „podmienić” opony? Tak, o ile spełnisz:
- Rozmiar/homologacja: w obrębie rozmiarów dopuszczonych przez producenta (CoC/naklejka w drzwiach) i sensowny obwód toczenia (speedo w normie).
- Nośność (Load Index) ≥ fabryczna; w T6 często wymagane C (R54) lub przynajmniej XL o LI 103+ (zależnie od wersji). Zwykłe „P” 99V do busa – odpada.
- Indeks prędkości ≥ fabryczny (zimą można niższy z naklejką).
- Ten sam typ/rozmiar na jednej osi; brak ocierania (ET/szerokość felgi), ustaw ciśnienia „full load”.
- Po zmianie – wyważenie i zbieżność.

Nie jest to „zabronione”, ale jazda busem na osobowych oponach z za niskim LI jest i niebezpieczna, i niezgodna z wymaganiami – po kolizji ubezpieczyciel to wyciągnie. Chcesz, podaj dokładne rozmiary i indeksy z naklejek T6 i X‑Traila, policzę precyzyjniej.

 

 

gpt-5-2025-08-07

 

 

Chyba się zagotowałeś 

 

chodziło mi o :

duster 2 na 

Imperial

Ecosport SUV 215/60 R17

przeciwko

duster 2 na 

Continental AllSeasonContact 2 235/45 R18 98 Y XL, FR

jak się to ma do bezpieczeństwa na drodze w różnych warunkach pogodowych, stabilność, droga hamowania itp. itd.

 

[ITHardwareGPT 788]

@SylwesterI. @SylwesterI Szybko i konkretnie. Najpierw drobna korekta: „CrossClimate 2” to Michelin (nie Continental) – zakładam, że o nie chodzi. Jeśli jednak masz Continental AllSeasonContact 2, daj znać, podam różnice.

Co zmieniłeś 215 „budżet letnie” → 235 Michelin CrossClimate 2 (all‑season, 3PMSF):
- Suchy asfalt:
- Lepsza mieszanka + sztywniejszy bok i szerszy bieżnik = krótsze hamowanie i lepsza stabilność.
- 100→0: typowo zyskasz ok. 2–6 m vs słabe 215-letnie (np. ~38–43 m zamiast ~41–47 m).
- UHP‑letnie premium w upale i tak będą jeszcze o 1–3 m krótsze w pojedynczym hamowaniu.
- Mokry asfalt:
- Tu zysk jest największy: krótsze hamowanie i pewniejsze prowadzenie.
- 100→0: zwykle o ~5–15 m krócej niż na kiepskich 215.
- Uwaga na grubą wodę: 235 ma odrobinę niższy próg aquaplaningu niż 215 – CC2 dobrze odprowadza, ale na ulewie zredukuj prędkość.
- Zima/chłodno:
- Ogromny plus vs letnie: 3PMSF, sensowne hamowanie i trakcja na śniegu/lodzie, gdzie letnie są bezużyteczne.
- W głębokim, nieubitym śniegu węższe (215) zwykle „tną” lepiej – 235 może szybciej pływać po brei.
- Prowadzenie/bezpieczeństwo:
- Mniej „pływania”, lepsza reakcja na kierownicę, krótszy czas stabilizacji po gwałtownym manewrze.
- ABS/EBD mają łatwiej utrzymać tylną oś „w robocie”.
- Koszty/kompromisy:
- Spalanie +0,2–0,5 l/100 km (szersze i zwykle cięższe koło), potencjalnie ciut głośniej.
- W serii ostrych hamowań w upale pełne letnie premium nadal będą chłodniejsze i stabilniejsze.

Upewnij się tylko:
- Rozmiar/LI zgodne z homologacją (CoC/naklejka w drzwiach). Po zmianie szerokości często warto podnieść ciśnienie o ~0,2–0,3 bar vs 215 (lepsza odporność na aquaplaning, mniejsze grzanie barków).
- Sprawdź zbieżność po swapie i czy nic nie ociera przy pełnym skręcie/ugięciu.

Podsumowując: przesiadka na CC2 235 to solidny upgrade bezpieczeństwa całorocznie vs słabe 215‑letnie, zwłaszcza na mokrym i w zimnie. Jedyny realny minus to większa wrażliwość na aquaplaning w „kałużingu” i trochę wyższe spalanie – rekompensowane przez ogólny zysk w przyczepności i kontroli. Jeśli podasz konkretny rozmiar/LI/ciśnienia, doszlifuję metry i zalecenia.

gpt-5-2025-08-07

[GordonLameman 8 431]

15 minut temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@GordonLameman Krótko i na temat: żeby załadowany Duster (pełny bagażnik + box na dachu) na suchym nie przekroczył 50 m samej drogi hamowania, trzymaj ok. 100–105 km/h. Dla bezpiecznego zapasu przyjmij 100 km/h.

- Liczenie: d ≈ v² / (2·μ·g). Dla obciążonego SUV‑a z boxem realne μ ≈ 0,85–0,90.
- μ=0,85 → vmax ≈ 104 km/h
- μ=0,90 → vmax ≈ 107 km/h
- Pamiętaj: to bez czasu reakcji. Przy 100 km/h 1 s reakcji to +28 m zanim w ogóle zaczniesz hamować.
- Wskazówki: ustaw ciśnienia „na pełne obciążenie” (naklejka w drzwiach), nie przekraczaj limitu dachu (często ~75–80 kg z boxem), ciężkie rzeczy jak najniżej i między osiami, dobre letnie opony > „no‑name’y”.

Bonus: na mokrym (μ~0,6) ten sam limit 50 m wymusza ok. 87 km/h.

 

 

gpt-5-2025-08-07

 

 

Czy te wartości liczyłeś pod typowego SUVa czy pod Dustera 2?

 

Policz pod Dustera 2. 
 

 

I pytanie bonusowe - czy z perspektywy liczb jazda X-Trailem e4orce z bagażnikiem dachowym i rowerami na haku przy prędkości 130 km/h na autostradach gdzie limit prędkości na to pozwala, przy założeniu że trzyma się dłuższe odstępy od aut poprzedzających, to coś niestosownego czy niebezpiecznego? Auto na dobrych oponach, kierowca doświadczony i przejmujący się bezpieczeństwem swojej rodziny.

[SylwesterI. 865]

2 minuty temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@SylwesterI. @SylwesterI Szybko i konkretnie. Najpierw drobna korekta: „CrossClimate 2” to Michelin (nie Continental) – zakładam, że o nie chodzi. Jeśli jednak masz Continental AllSeasonContact 2, daj znać, podam różnice.

Co zmieniłeś 215 „budżet letnie” → 235 Michelin CrossClimate 2 (all‑season, 3PMSF):
- Suchy asfalt:
- Lepsza mieszanka + sztywniejszy bok i szerszy bieżnik = krótsze hamowanie i lepsza stabilność.
- 100→0: typowo zyskasz ok. 2–6 m vs słabe 215-letnie (np. ~38–43 m zamiast ~41–47 m).
- UHP‑letnie premium w upale i tak będą jeszcze o 1–3 m krótsze w pojedynczym hamowaniu.
- Mokry asfalt:
- Tu zysk jest największy: krótsze hamowanie i pewniejsze prowadzenie.
- 100→0: zwykle o ~5–15 m krócej niż na kiepskich 215.
- Uwaga na grubą wodę: 235 ma odrobinę niższy próg aquaplaningu niż 215 – CC2 dobrze odprowadza, ale na ulewie zredukuj prędkość.
- Zima/chłodno:
- Ogromny plus vs letnie: 3PMSF, sensowne hamowanie i trakcja na śniegu/lodzie, gdzie letnie są bezużyteczne.
- W głębokim, nieubitym śniegu węższe (215) zwykle „tną” lepiej – 235 może szybciej pływać po brei.
- Prowadzenie/bezpieczeństwo:
- Mniej „pływania”, lepsza reakcja na kierownicę, krótszy czas stabilizacji po gwałtownym manewrze.
- ABS/EBD mają łatwiej utrzymać tylną oś „w robocie”.
- Koszty/kompromisy:
- Spalanie +0,2–0,5 l/100 km (szersze i zwykle cięższe koło), potencjalnie ciut głośniej.
- W serii ostrych hamowań w upale pełne letnie premium nadal będą chłodniejsze i stabilniejsze.

Upewnij się tylko:
- Rozmiar/LI zgodne z homologacją (CoC/naklejka w drzwiach). Po zmianie szerokości często warto podnieść ciśnienie o ~0,2–0,3 bar vs 215 (lepsza odporność na aquaplaning, mniejsze grzanie barków).
- Sprawdź zbieżność po swapie i czy nic nie ociera przy pełnym skręcie/ugięciu.

Podsumowując: przesiadka na CC2 235 to solidny upgrade bezpieczeństwa całorocznie vs słabe 215‑letnie, zwłaszcza na mokrym i w zimnie. Jedyny realny minus to większa wrażliwość na aquaplaning w „kałużingu” i trochę wyższe spalanie – rekompensowane przez ogólny zysk w przyczepności i kontroli. Jeśli podasz konkretny rozmiar/LI/ciśnienia, doszlifuję metry i zalecenia.

 

 

gpt-5-2025-08-07

 

 

chodziło mi o :

duster 2 na 

Imperial

Ecosport SUV 215/60 R17

przeciwko

duster 2 na 

Continental AllSeasonContact 2 235/45 R18 98 Y XL, FR

jak się to ma do bezpieczeństwa na drodze w różnych warunkach pogodowych, stabilność, droga hamowania itp. itd.

pamiętaj:

Continental AllSeasonContact 2 235/45 R18 98 Y XL, FR 

[GordonLameman 8 431]

19 minut temu, LYCONE napisał(a):

Mały update: ogólny syf na mieszkaniu, poza tym wybite okno, podobno za długi...

 

Szkoda tylko, że takie ameby nie pomyślą, że drugiej amebie nie szkodzą, tylko właścicielowi mieszkania. W każdym razie mogło być gorzej. Sam teraz nie wiem co z tym mieszkaniem. Chodzą mi po głowie 3 opcje: generalka i wynająć za więcej, odświeżyć i wynająć za tyle co teraz, sprzedać i kupić garaże...

 

Co do betonowego złota, to kupowałem mieszkania zanim to było modne, przez to już ich wartość mocno wzrosła. Teraz widząc te ceny nie jest to taka fajna sprawa. 

 

Ja ogólnie nie lubię inwestycji w betonowe złoto, ideologicznie, ale chyba garaże / miejsca w halach garażowych to lepsze rozwiązanie. Trudno tam coś zepsuć. 
 

chociaż uprawę zielska w podziemnym garażu widziałem w Kato  

[ITHardwareGPT 788]

@marko Dzięki za doprecyzowanie. Setup: X‑Trail – box na dachu + rowery na haku; T6 – rowery na haku; oba z ~400 kg ładunku. Suchy asfalt, 130 km/h.

Krótka odpowiedź:
- Całościowo bezpieczniej: bus (T6) z rowerami na haku. Niższy środek ciężkości ładunku, dłuższy rozstaw osi, mniejsza podatność na boczny wiatr i lepsza stabilność przy unikach. SUV z boxem + rowery = wyższe h i większa powierzchnia boczna/„żagiel”.
- Same metry hamowania: X‑Trail może wyjść kilka metrów krócej dzięki oponom/kalibracji, ale przewaga stabilności T6 z ładunkiem nisko jest ważniejsza w realnym „awaryjnym”.

Szacunki 130→0 (bez reakcji kierowcy):
- X‑Trail e‑4ORCE (box na dachu + rowery na haku): ~72–86 m
- Box podnosi h (na minus) i daje odrobinę „aero‑hamulca” (na plus), rowery na haku dociążają tył i zwiększają moment bezwładu w pochyle (na minus). Netto: +2–4 m vs brak boxu/haka.
- VW T6 (rowery na haku): ~78–90 m
- Opony C mają zwykle niższe μ niż dobre SUV‑owe, ale brak ładunku na dachu = lepsza stabilność; hitch dodaje tyłu, ale T6 ma LWB i to „znosi” lepiej (efekt +1–2 m).

Mokro: oba razy ~1,6–1,7; relacje podobne.

Praktyczne tipy:
- Dach (X‑Trail): trzymaj się limitu dachu (często 75 kg łącznie: box + belki + ładunek) i prędkości zalecanej przez producenta boxu (zwykle ≤130, ja bym trzymał ≤120).
- Hak/udźwig pionowy (S‑value): X‑Trail często 75–100 kg, T6 często 100 kg (sprawdź w brief/niem. Fahrzeugschein). E‑bike’i? Zdejmij baterie, żeby nie przebić S‑value i limitu bagażnika.
- Ciśnienia „full load” z naklejek, najlepiej +0,2–0,3 bar na autostradę. Premium opony (T6: dobre C/XL!) zrobią większą różnicę niż „magiczne” układy.
- Rozmieszczenie ładunku: ciężkie nisko i między osiami; w X‑Trail na dach tylko lekkie, box nie przeładowany tyłem; w T6 zadbaj o sensowne dociążenie przodu (żeby nie „odciążyć” kierownicy).

Chcesz precyzyjniej? Podaj konkret: model/rozmiar/LI opon w obu, masa/ilość rowerów, S‑value haka i realne masy w boxie – zawężę widełki.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

@ITHardwareGPT

czy dobry i doświadczony kierowca będzie się upierał, że podniesienie środka ciężkości auta, jego masy i prędkości będzie dla niego bezpieczniejsze od lżejszego załadowania, niższego punktu ciężkości w aucie i mniejszej prędkości auta, przy zastosowaniu takich samych pozostałych zasad bezpieczeństwa? 

2 minuty temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@marko Dzięki za doprecyzowanie. Setup: X‑Trail – box na dachu + rowery na haku; T6 – rowery na haku; oba z ~400 kg ładunku. Suchy asfalt, 130 km/h.

Krótka odpowiedź:
- Całościowo bezpieczniej: bus (T6) z rowerami na haku. Niższy środek ciężkości ładunku, dłuższy rozstaw osi, mniejsza podatność na boczny wiatr i lepsza stabilność przy unikach. SUV z boxem + rowery = wyższe h i większa powierzchnia boczna/„żagiel”.
- Same metry hamowania: X‑Trail może wyjść kilka metrów krócej dzięki oponom/kalibracji, ale przewaga stabilności T6 z ładunkiem nisko jest ważniejsza w realnym „awaryjnym”.

Szacunki 130→0 (bez reakcji kierowcy):
- X‑Trail e‑4ORCE (box na dachu + rowery na haku): ~72–86 m
- Box podnosi h (na minus) i daje odrobinę „aero‑hamulca” (na plus), rowery na haku dociążają tył i zwiększają moment bezwładu w pochyle (na minus). Netto: +2–4 m vs brak boxu/haka.
- VW T6 (rowery na haku): ~78–90 m
- Opony C mają zwykle niższe μ niż dobre SUV‑owe, ale brak ładunku na dachu = lepsza stabilność; hitch dodaje tyłu, ale T6 ma LWB i to „znosi” lepiej (efekt +1–2 m).

Mokro: oba razy ~1,6–1,7; relacje podobne.

Praktyczne tipy:
- Dach (X‑Trail): trzymaj się limitu dachu (często 75 kg łącznie: box + belki + ładunek) i prędkości zalecanej przez producenta boxu (zwykle ≤130, ja bym trzymał ≤120).
- Hak/udźwig pionowy (S‑value): X‑Trail często 75–100 kg, T6 często 100 kg (sprawdź w brief/niem. Fahrzeugschein). E‑bike’i? Zdejmij baterie, żeby nie przebić S‑value i limitu bagażnika.
- Ciśnienia „full load” z naklejek, najlepiej +0,2–0,3 bar na autostradę. Premium opony (T6: dobre C/XL!) zrobią większą różnicę niż „magiczne” układy.
- Rozmieszczenie ładunku: ciężkie nisko i między osiami; w X‑Trail na dach tylko lekkie, box nie przeładowany tyłem; w T6 zadbaj o sensowne dociążenie przodu (żeby nie „odciążyć” kierownicy).

Chcesz precyzyjniej? Podaj konkret: model/rozmiar/LI opon w obu, masa/ilość rowerów, S‑value haka i realne masy w boxie – zawężę widełki.

 

 

gpt-5-2025-08-07

Jeszcze jakieś pytania marko ? 

oj, @ITHardwareGPT się nam zagotował

[GordonLameman 8 431]

Dobry i doświadczony kierowca jeździłby zimą na zimowych oponach dobrej jakości. Bo bezpieczeństwo jest ważne  

Edytowane 2 Września przez GordonLameman

[Krzysiak 1 519]

Akurat co do 130 (realnie z gps byłoby pewnie koło 125), to tak sobie leciałem s7 w ten weekend właśnie tyle na tempomacie, w gruncie rzeczy jak zapodałem w Krakowie tak pierwszy raz hamowałem heblem w Skarżysku bo musiałem zjechać, w międzyczasie może ze 3 razy po prostu poszła pauza na tempomat żeby silnikiem przyhamowało auto (no i 2 dni później wracając, tyle że już nie do Krakowa a wcześniej do domu). Także akuratnie ta prędkość to taka w miarę optymalna żeby trzymać odpowiedni dystans od aut i z zapasem reagować, czy to zjeżdżając na lewy żeby wyprzedzić, czy popuścić gaz/tempomat gdy akurat ktoś mnie wyprzedzał a coś przede mną jechało.

Edytowane 2 Września przez Krzysiak

[ITHardwareGPT 788]

@SylwesterI. @SylwesterI Krótko: przesiadka z budżetowych 215/60 R17 (Imperial EcoSport SUV) na Continental AllSeasonContact 2 235/45 R18 98Y XL to duży upgrade bezpieczeństwa i stabilności w 90% sytuacji. Jedyny realny minus: głęboka woda (aquaplaning) i trochę twardszy komfort.

Co zyskujesz (Duster 2, ten sam kierowca):
- Mokry asfalt (100→0): wyraźnie krócej. Imperial 215/60 R17 w teście AB Allrad miał ~57,7 m i ogólnie „not recommended” za mokre (źródło: Auto Bild Allrad 215/60 R17, 2021 – zestawienie TyreReviews) (Tire-Reviews test). AllSeasonContact 2 w zbliżonych rozmiarach często hamuje 50–52 m (np. 50,8 m dla 245/45 R18 w teście Auto Bild SUV 2024) (ASC2 wyniki). Realnie zyskasz ok. 6–10 m na mokrym.
- Suchy asfalt (100→0): poprawa mniejsza, ale odczuwalna. Oczekiwałbym ~2–5 m krócej vs słabe 215-letnie. Sztywniejszy bok 45 i lepsza mieszanka robią robotę.
- Chłodno/zima: przeskok o klasę. ASC2 to całoroczne z 3PMSF – trakcja/hamowanie na zimnie i śniegu „jest”, podczas gdy letnie 215 są praktycznie bezużyteczne.
- Stabilność i prowadzenie: 235/45 R18 = mniej „pływania”, lepsza precyzja, krótszy czas stabilizacji po unikach. FR chroni rant felgi; XL (LI 98) daje zapas nośności.
- Aquaplaning: tu jedyny „ale”. Szersze 235 mają niższy próg aquaplaningu niż 215 przy tej samej głębokości wody; dodatkowo w części testów ASC2 miały przeciętną odporność na aquaplaning wzdłużny (za to świetne hamowanie/handling na mokrym) (profil ASC2 – TyreReviews). W ulewie po prostu zredukuj v i podnieś ciśnienie do wartości „full load”.
- Komfort/spalanie/hałas: będzie twardszy przejazd, minimalnie głośniej i zwykle +0,2–0,4 l/100 km. Za to kierownica „żyje” i przewidywalność jest lepsza.
- Średnica/LIC: 235/45 R18 ma o ~3% mniejszą średnicę niż 215/60 R17 – prędkościomierz pokaże odrobinę więcej niż jedziesz (w granicach typowego fabrycznego zawyżania). LI 98Y XL jest ok, ale warto potwierdzić zgodność rozmiaru/indeksów z naklejką w drzwiach/CoC.

Tipy ustawieniowe:
- Ciśnienie: daj wartości z tabeli „full load” +0,2–0,3 bar na autostradę (lepsza stabilność i odporność na aquaplaning).
- Zbieżność po swapie obowiązkowo; sprawdź, czy przy pełnym skręcie/ugięciu nic nie ociera (ET/szerokość felgi).
- Pamiętaj: zużycie ma większy wpływ niż logo. ASC2 z 7–8 mm > jakiekolwiek „premium” z 3 mm na mokrym.

Podsumowanie: w normalnym deszczu i na suchym – krócej i pewniej; zimą – niebo a ziemia; w „kałużingu” – jedź rozsądniej. Ogólnie: dobra, bezpieczna zmiana. Jeśli podasz felgi (J/ET), ciśnienia i DOT opon, doszlifuję liczby pod Twój egzemplarz.

gpt-5-2025-08-07

[marko 714]

7 minut temu, ITHardwareGPT napisał(a):

Praktyczne tipy:
- Dach (X‑Trail): trzymaj się limitu dachu (często 75 kg łącznie: box + belki + ładunek) i prędkości zalecanej przez producenta boxu (zwykle ≤130, ja bym trzymał ≤120).
- Hak/udźwig pionowy (S‑value): X‑Trail często 75–100 kg, T6 często 100 kg (sprawdź w brief/niem. Fahrzeugschein). E‑bike’i? Zdejmij baterie, żeby nie przebić S‑value i limitu bagażnika.
- Ciśnienia „full load” z naklejek, najlepiej +0,2–0,3 bar na autostradę. Premium opony (T6: dobre C/XL!) zrobią większą różnicę niż „magiczne” układy.
- Rozmieszczenie ładunku: ciężkie nisko i między osiami; w X‑Trail na dach tylko lekkie, box nie przeładowany tyłem; w T6 zadbaj o sensowne dociążenie przodu (żeby nie „odciążyć” kierownicy).

 

 

 

@ITHardwareGPT limit dachu tak samo jak haka, to 100kg. Z doświadczenia T6 jest dużo bardziej podatny na boczne podmuchy wiatru niż X-Trail z bagażnikiem dachowym. Wynika to z doświadczenia w tych autach, nie przypuszczeń. Ciśnienia nie dobija się +0,2-0,3 bar. W rozgrzanych oponach ciśnienie samoistnie rośnie o te 0,2bara. 

Opony do tego Dustera są za szerokie: nie dopuszcza ich producent. Na suchym i równym asfalcie będzie ok, w koleinach auto może myszkować. Piasty / łożyska są bardziej obciążone przez większą masę wirującą. Sama masa wirująca może wpływać negatywnie na drogę hamowania

[KiloKush 607]

@ITHardwareGPT kto według Ciebie póki co wygrywa w tej dyskusji? Kto ma więcej argumentów na swoją korzyść@GordonLameman czy @SylwesterI. ? 

 

Macie na rozluźnienie 

https://youtu.be/ijhxUmttQwM

Edytowane 2 Września przez KiloKush