Tomasz Niechaj

dodam, że nowa wersja tego silnika B58 jest wyraźnie oszczędniejsza niż dotychczas. Nie ma jeszcze ich testów, bo dopiero od kilku miesięcy są dostępne. Muszę sprawdzić jak wygląda sprawa w przypadku tego diesla.

Kolejne argumenty za tym, że przynajmniej w pewnych fragmentach toru F1 2026 będzie literalnie na poziomie F2:

Częściowo problem jest tutaj omówiony:

Aktualizacja na pierwszą połowę soboty. Solberg jednak nie rozdaje kart i to pomimo że nie jedzie jak wczoraj pierwszy na trasie

Musiałby zrobić trochę kółko W dowodzie rejestracyjnym (gdzieś w biurze ktoś musi mieć) musi być zapisane, ew. zrób choć zdjęcie spod maski, może uda się rozpoznać. Powinny tez być oznaczenia, ale trzeba byłoby wiedzieć gdzie szukać.

Możliwe, właśnie przez to że nie hamowałeś. Dodam ten wynik, ale potrzebuję wiedzieć jaki tam jest silnik.

To zależy. Generalnie z silnikami 4-cylindrowymi rzeczywiście jest quattro ultra, ale w przypadku większych jest jeszcze Torsen. Powiązać to możesz ze skrzynią: S tronic? quattro ultra. tiptronic? torsen raczej

Dadzą mniej okrążeń byś się nie zorientował Max już mocno krytykuje i oczywiście zbiera za to krytykę, ale wygląda na to że ma właściwe odczucia

"B" w Toyocie HEV to coś innego niż "B" w Toyocie PHEV. Z kolei "B" w Nissanie e-power to to samo co w Toyocie PHEV Pełne potwierdzenie. W przypadku np. Taycana może to być nawet więcej niż 1/4, ale generalnie zwykle to wyjątek. W zdecydowanej większości przypadków to mały ułamek możliwości układu hamulcowego.

Informacja z dziś:

Oczekiwana analiza F1 2026 vs. F1 2025:

Ten wzrost temperatury wynikający z samej jazdy oczywiście jest, zależy rzecz jasna od konkretnego auta itd. ale ewidentnie Volkswagen pozwala na działanie baterii z dużo niższą temperaturą. Nawet jak robiłem tą próbę -15 stopni (stałem w szczerym polu), to okazuje się, że baterii nie dogrzewał.

Wczoraj wieczorem odbył się pierwszy odcinek specjalny rajdu szwecji 2026. Bez zaskoczeń, Oliver Solberg na pierwszym miejscu

Doprecyzuj proszę który jest to dokładnie silnik, bo były tam trzy.

Volkswagen niestety nie podaje temperatury akumulatora, ale auto przed testem stało na zewnątrz, później zrobiłem mu test 120 km/h, później ponownie stałem dłuższą chwilę sprawdzając zużycie chwilowe i akumulator nie był dogrzewany zarówno przed pomiarem 120 km/h, jak i po nim - wynika to też z niskiego poziomu naładowania. Nie miał więc raczej więcej niż +5 stopni C.

Nie wiem czy dobrze Cię zrozumiałem, ale tych liczb nie da się inaczej zinterpretować. Jedynym aspektem subiektywnym w testach jest wyczucie granicy przyczepności oraz komfort tłumienia nierówności na poziomie opony, no ewentualnie jeszcze odpowiedź opony na szybki skręt lewo/prawo. Nie do końca rozumiem co tutaj napisałeś. Mówisz o "Tylko, że jakbym w takich warunkach miał wyhamować z 70km/h do 0 w ektremalnej sytuacji to opona w tych warunkach już by nie dała sobie rady." w tych, to znaczy w których? Przy +20 by nie dała rady wyhamować z 70 do 0? Nie widziałem jej testów, ale brzmi to całkowicie niewiarygodnie. Oczywiście dobra opona wielosezonowa jest dobra w każdych warunkach, ale zwykle znajdujesz oponę lepszą lub dużo lepszą od niej w danych warunkach. Co do sytuacji, których wielosezonowa "nie ogarnia": siłą rzeczy używasz jej w upał, a upału takie opony z założenia nie mają prawa dobrze ogarniać. Nie radzą sobie też siłą rzeczy bardzo dobrze w bardzo niskich temperaturach. Wiele z nich ma problem z aquaplanningiem, choć to zależy od tego jak bardzo przesunięto parametry w stronę dobrej przyczepności na śniegu.

Oficjalne podsumowanie dzisiejszych jazd testowych (trzeba kliknąc w film)

Całkiem prawdopodobna różnica Ci wyszła. Gdy miałem okazję sprawdzić 330i przy takiej rozpiętości temperaturowej, to przy 120 km/h (mierzonych GPS, na tej samej trasie) uzyskałem 6,7 kontra 7,6 l/100 km, czyli ponad 13%.

Wygląda to mocno skomplikowanie, zbyt trudne dla nowej grupy fanów, którzy zainteresowani się F1 po "drive to survive" Przy okazji, raport z dzisiejszych jazd testowych:

Wielu dyskutuje na temat wyższości Audi quattro nad BMW xDrive (lub odwrotnie), zwłaszcza na śniegu. Większość "porównań" jest o tyle nieobiektywna, że została zrobiona na różnych oponach, które są kluczowe w przypadku takich porównań. Kanał Tyre reviews (bardzo polecam jego testy opon) przygotował kilka lat temu porównanie Audi A4 (wtedy jeszcze z quattro torsen) z BMW 3 xDrive. Jako gratis, Jaguar XE AWD. Testy zostały wykonane nie tylko podczas rozpędzania się na płaskiej nawierzchni, ale też na podjeździe: Nieco świeższe porównanie Audi RS4 quattro z BMW M3 xDrive, przy czym xDrive w BMW M3 ma wyraźnie inną charakterystykę, niż w cywilnych modelach: No i obiecane porównanie przednionapędowego Audi A4 (FWD) z tylnonapędowym BMW 3 (RWD). Wynik testu może być zaskakujący:

Porównanie mocy, szybkości i czasu ładowania Volkswagena ID.7 zależnie od temperatury: mocno ujemna oraz blisko zera:

Od kilku już lat Ford Mustang ma niezależne zawieszenie tylnej osi, ale wcześniej była to oś sztywna (uniesienie lewego koła podnosiło też prawe). Ostatnio trafiłem na ciekawą analizę tego problemu (naukową bym powiedział) i jego wpływie na zachowanie samochodu. Co ważne, mówimy tutaj o profesjonalnym kierowcy, który pokazuje i tłumaczy w tym jest rzecz:

To jest to co napisałem, przyczepność na mokrym stoi w sprzeczności z przyczepnością na śniegu.

Dotknąłeś kilku tematu, więc kolejno: Jazda poniżej granicy możliwości opony: jeśli mamy trzy opony i dany zakręt w danych warunkach na danym aucie robią z prędkością 79 (A), 75 (B) oraz 72 (C), to jadąc np. 70 km/h większość kierowców nie zauważy różnicy, a jadąc 60 km/h raczej nikt nie zauważy różnicy między oponami (w kwestii przyczepności). JEDNAK! To, że dziś jedziesz poniżej granicy możliwości opony, jutro może też, ale pojutrze spotkasz się z sytuacją, w której dotrzesz do granic możliwości opony. Ty, jako kierowca, nie wiesz czy wjeżdżając w ten mokry zakręt z tą konkretną prędkością będziesz blisko granicy przyczepności Twojego sprzętu, czy może przekroczysz tą granicę. Właśnie dlatego celujemy w to, by ta granica była możliwie wysoko. Bo nie wiemy. Nie jesteśmy na torze i 2 minuty temu nie byliśmy na tym samym zakręcie i mogliśmy zorientować się co do poziomu przyczepności. Właśnie po to jest, jak wspominasz, styl jazdy i zdrowy rozsądek. Tyle tylko, że ten może zawieźć i dotyczy to absolutnie wszystkich, bo absolutnie wszyscy, nawet kierowcy profesjonalni, mieli sytuację że źle ocenili możliwą przyczepność i doprowadzili do poślizgu itd. A przecież nie będziesz cały czas jechał 30 km/h, bo nawet i taka prędkość w określonych sytuacjach może okazać się zbyt duża. Redukując prędkość ZMNIEJSZASZ prawdopodobieństwo wypadnięcia z drogi, ale tego ryzyka NIE ELIMINUJESZ. Zakładając lepsze opony ZMNIEJSZASZ ryzyko wypadnięcia z drogi, ale tego ryzyka nie eliminujesz. To trochę tak, że lepsza opona zmniejsza Ci prawdopodobieństwo wypadnięcia do np. 5% przy 70 km/h, a takie prawdopodobieństwo miałeś na gorszej oponie przy 60 km/h. Testy są wykonywane aż do osiągnięcia granicy możliwości, bo właśnie określenie tej granicy możliwości definiuje możliwość opony. Każde hamowanie z ABS jest wykorzystywaniem opony na granicy jej możliwości, a to zapewne zdarza Ci się częściej niż raz w roku, prawda? "Testy na SUV też na wzorcowym aucie?" - co masz na myśli?

A to wiesz, uwag można nie mieć, ale to nie znaczy że inne opony nie zapewniałyby lepszej przyczepności (np. wyższej prędkości, krótszej drogi hamowania) Oczywiście, wraz ze zmianą rozmiaru opony może zmienić się wzór bieżnika. ADAC robi też testy opon SUV-owych. Charakterystyka zawieszenie, czy zastosowany układ hamulcowy nie ma większego przełożenia na zmianę kolejności testowanych opon - w rozumieniu, że to czy dane opony przetestowaliśmy na Octavii 1.0 TSI czy na takiej samej Octavii, ale RS (zmiana hamulców i zawieszenia tylnej osi), nie wpłynie na to, że nagle opona, która była na 4. miejscu wyląduje na pierwszym.