bleidd

Po pierwsze i najważniejsze co ucina dalsze dywagacje: podobne napięcie w Peugeot nie oznacza identycznego przełożenia, momentu na kołach ani sterowania. Co do turbo to nigdzie nie napisałem, że PTG ma coś do działania turbosprzeżąrki, po raz kolejny już manipulujesz. PTG nie napędza turbosprężarki ani nie przełącza biegów ale dodatkowy moment na kołach może łagodzić niedobór siły, zanim silnik spalinowy rozwinie swój wymagany moment i to łagodzi zmiany biegów i turbodziurę (w odczuciu kierowcy, to nie znaczy, że PTG napędza turbo albo ingeruje w działanie DSG wenętrzenie...). Szachujesz liczbami, które pasują pod tezę ignorując wszystko wkoło. Wyszedłeś od argumentu, że 230 Nm gorzej przyspieszające od Toyoty jest dowodem jakiejś teorii a teraz sprowadzasz dyskusje na zupełnie inne tory. Udowodniłem ci jasno i wyraźnie dlaczego porównanie zupełnie różnych hybryd Audi i Toyoty nie jest dowodem niczego (chociaż ty chciałbyś żeby było), nie mam ochoty na dalsze wertowanie parametrów Tesli i Peugeota żeby zbijać twoje kolejne teorie.

Przestań już wałkować ten temat Może wynika z tego, że takie są założenia hybrydy w Audi że ma tylko wspomagać ruszanie a większą część zmagazynowanego prądu przeznaczać na wygładzanie turbodziury, zmian biegów i podtrzymywanie prędkości. Jak pobór prądu z hybrydy rośnie powyżej założonego progu = wchodzi spalinówka. Ta hybryda jest na 48V, tam nie może być nagle i szybko dostarczony duży prąd jak u Toyoty. Moduł elektryczny Audi ma przekładnię 3,6:1. Pomijając straty, jego 230 Nm odpowiada około 64 Nm na wale samego silnika elektrycznego. Ponadto moduł działa za skrzynią DGS więc jej pierwszy bieg nie mnoży dodatkowo tego momentu. W Toyocie katalogowe 185 Nm jest jeszcze mnożone przez przełożenie między silnikiem elektrycznym a kołami. Dlatego mniejsza liczba w katalogu może oznaczać większą siłę napędzającą samochód. Miałem już nie opowiadać ale po prostu podkładasz się jak dziecko swoimi teoriami

Mam wrażenie, że tak od zawsze było i ludzie nie dość, że ruszają z 2-3 sekundowym lagiem to rozpędzają się tak jakby chcieli a nie mogli - albo mogli ale nie chcieli przez co generują większe korki niż by mogły być - stoisz na światłach, zielone się pali od 20 sekund a ty dalej stoisz bo każdy generuje 2s opóźnienia i dziesiąte auto w kolejce dopiero po 20 sekundach może ruszyć. Akurat hybryda w Q5 (A5) jest specyficzna bo nastawiona jest na upłynnianie ruszania, zmian biegu i likwidacje turbodziury (i laga DSG), a sama jazda czysto elektryczna jest tak trochę przy okazji. Hybrydy Toyoty raczej pozwalają w miarę dynamicznie ruszyć i przyspieszyć na prądzie bez konieczności odpalania spalinowego. Myślę, że po prostu ludzie tak jeżdżą nie patrząc kompletnie na innych, oni ruszyli = oni przejechali na zielonym. A że sprawniejsze ruszanie pozwoliłoby przejechać 10 a nie 5 autom = who cares?

Zimno dziś, taka senna pogoda się zrobiła

Od 30 do 50 nie ma szans bo auto automatycznie odpala spalinowy. Do ok. 20 km/h sprawnie rusza z miejsca i dopiero wchodzi spalinowy (jak robisz to łagodnie to można do 60 km/h rozpędzać się elektrycznie). Dla ciebie ŚLAMAZARNIE a dla mnie SPRAWNIE. Argumentów tutaj padło już tyle, że ja nie mam ochoty dalej w to brnąć i przechodzić przez to samo drugi raz bo i tak nic nie dociera. Nie robię za adwokata, padło tutaj zwyczajne luźne stwierdzenie a ty zrobiłeś burzę jakby ktoś cię tym obraził. Powtarzam jeszcze raz, że w stwierdzeniu "będzie robić przeciąg" nie było żadnych autorytarnych ani ostatecznych twierdzeń, że auto będzie szybsze niż inne auta albo będzie biło rekordy przyspieszenia. Kompletnie nie rozumiem co cię aż tak striggerowało, jak ktoś w twojej obecności powie spaw zamiast spoina to masz ochotę go publicznie wybatożyć? EOT z mojej strony bo szkoda mi więcej czasu i energii na tę absurdalną dyskusje, możesz mnie nie cytować i wywoływać bo i tak nie mam zamiaru nic więcej w tym temacie pisać.

Co lepszego jest w sedanie? Pytam niezaczepnie

Już mi się trochę tego nie chce ciągnąć, zwłaszcza że nie padło tutaj żadne stwierdzenie, że wysoki moment sprawi, że A2 będzie biło rekordy przyspieszenia. Średnio mogę się odnieść do tego jak działa silnik elektryczny w moim Q5 bo mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje od razu odpalenie spalinowego. Tym niemniej patrząc, że ma on zaledwie 24 KM (i 230 Nm) to bardzo sprawnie rozpędza to 2tonowe auto. Biorąc pod uwagę tę 1-2 sekundy jakie mijają aż spalinowy przejmie rolę to auto nieźle nawet wyrywa się do przodu - nie spodziewałbym się tego po 24 KM i 2t auta. Tym niemniej to jest test trochę "pi razy oko" bo trudno tutaj o dogodne warunki porównawcze.

Porsche pisze to wprost: pierwszy bieg ma ok. 15:1 i jego zadaniem jest zwiększenie momentu na kołach oraz przyspieszenia ze startu. Drugi ma ok. 8:1 i służy efektywności, prędkości maksymalnej oraz rezerwie przyspieszenia przy dużych prędkościach.

To jest ten Tycan, który ma dwubiegowa skrzynie dla tylej osi? https://pnr-prd2-pub1.newsroom.porsche.com/en/products/taycan/powertrain-18555.html?utm_source=chatgpt.com Porsche samo przyznaje, że ma to maksymalizować przyspieszenie ze startu.

Ja testuje teraz Codexa na Astra 6, duużo mniej tokenów niż Opus zjada, póki co zadowolony jestem z wyników

Jednemu starczy 150 KM, innemu 300 będzie mało, to trochę dyskusja jak o wyglądzie auta. Mi by takie 1.5 150 KM starczyło, mam teraz 2.0 204 KM ale ostatnio złapałem się, że po okresie docierania gdzie starałem się jeździć łagodnie, tak cały czas tak jeżdżę i nie wiem czy chociaż raz przez ostatni miesiąc wyszedłem poza 2500 RPM Jedynie co jest dla mnie "nie tak" w 1.5 w takim aucie jak Karoq to brak 4x4

Tutaj się rozbijamy w punkcie "zeby komfort jazdy nie był drastycznie gorszy niż w obecnej gwieździe"

Nie ma żadnej magicznej prędkości typu "od 63 km/h liczy się moc". Zależy ona od charakterystyki silnika, przełożeń, obrotów, przyczepności itd. W EV dodatkowo masz typowo zakres stałego momentu, a potem zakres stałej mocy. W uproszczeniu: F = M * przełożenie * sprawność / promień koła Czyli 480 Nm przez krótką jedynkę i przekładnię główną może dać na kołach znacznie większy moment niż 545 Nm w aucie z jednym, długim przełożeniem. Do tego dochodzą AWD, launch control, masa itede, itepe. Z resztą.. wszystko zaczęło się od tego, że galakty stwierdził, że "545 niuta w kompakcie to będzie robić przeciąg... " a Ty wyskoczyłeś, że Cupra lepiej przyspiesza 0-100 jakby to był jedyny wyznacznik osiągów auta i tak jakby napisał "545 Nm zapewni rekordowe 0-100". Nikt tego nie napisał. To może oznaczać zdecydowaną reakcję na gaz, szczególnie przy niższych i średnich prędkościach. Niuty zdecydowanie nie dotyczą wyłącznie 0-100. Pokusiłbym się o stwiedzenie, że samo 0-100 bardzo słabo oddaje realne odczucia z tego jak auto "jedzie". Co więcej, w EV jest to jeszcze bardziej widoczne. Silnik elektryczny może dawać bardzo wysoki moment praktycznie od zera, więc pierwsza reakcja na gaz może być brutalna, mimo że potem przy wyższej prędkości moment spada, moc jest ograniczona i finalne 0-100 wychodzi np. "tylko" 5,7 s. W znacznie bardziej realnych scenariuszach typu: 30 - > 70 km/h 50 - >> 100 km/h 60 - > 120 km/h A2 może dawać o wiele lepsze wrażenia niż Formentor - > a więc tak, będzie robić przeciąg

To też słuszna uwaga

Ale przecież w pierwszym akapicie właśnie przyznałeś mi rację, ze liczy się moc, a nie niutonometry. I dlatego pierwotne zdziwienie, że A2 ma 545 Nm, Formentor tylko 480 Nm, a mimo to Cupra jest dużo szybsza nie ma większego sensu. Szczytowy moment silnika bez przełożenia, charakterystyki mocy, masy i trakcji mówi bardzo niewiele o 0-100. Natomiast później robisz ciekawą rzecz: piszesz, że przy A2 1960 kg pytam jak to jest 40% więcej od ~1700 kg. Nigdzie nie napisałem, że A2 jest 40% cięższe. Pisałem o przewadze stosunku mocy do masy. Dla 1960 kg: A2: 240 kW / 1,96 t = 122,4 kW/t VZ5: 287 kW / 1,685 t = 170,3 kW/t Czyli VZ5 ma ok. 39% lepszy stosunek mocy do masy. Przy założeniu 1900 kg było ok. 35%. To właśnie napisałem. Przekrecasz moje słowa nie wiem czy celowo czy nie. Cytując klasyka: nie wiem choć się domyślam. I teraz ciekawostka: 5,7 / 4,2 = 1,36, czyli A2 potrzebuje na 0-100 około 36% więcej czasu. I oczywiście nie twierdzę, że czas 0-100 jest liniową funkcją kW/t, bo nie jest poniewż dochodzą trakcja, przełożenia, krzywa mocy itd itd. Pokazuje to natomiast, że nie ma tu żadnej tajemniczej przepaści między papierowymi osiągami. Różnica jest dokładnie tego rzędu, jakiego można się spodziewać po parametrach obu aut. Co do DSG - tu rzeczywiście użyłem zbyt dużego skrótu myślowego. Oczywiście jednostopniowa przekładnia w EV również mnoży moment. Różnica polega na tym, że DSG ma kilka przełożeń i może zmieniać przełożenie wraz z prędkością, a EV ma jedno stałe. Ale to tylko jeszcze bardziej pokazuje, dlaczego porównanie 545 Nm silnika elektrycznego z 480 Nm silnika spalinowego bez uwzględnienia całego układu napędowego jest niemiarodajne. Z M2 też nie bardzo rozumiem, co chcesz udowodnić. Jeżeli chodziło Ci o zwykłe M2 F87, a nie Competition, to OK bo zwykłe miało ok. 370 KM i rzeczywiście jest to lpszy przykład. Tylko że on pokazuje dokładnie to, o czym pisałem: cieższe M340i xDrive potrafi dzięki AWD nadrobić część większej masy względem lżejszego RWD. Czyli właśnie potwierdzasz, że rodzaj napędu ma znaczenie przy 0-100. Znacznie czystszym porównaniem jest jednak M3 Competition, bo nie porównujemy dwóch różnych samochodów, tylko praktycznie tę samą konstrukcję: 510 KM RWD - 3,9 s 510 KM xDrive - 3,5 s Te 0,4 s przy tak krótkim czasie to około 10%. Możesz nazwać to małą różnicą, ale 10% w 0-100 to zdecydowanie nie jest pomijalne. I przede wszystkim nie możesz wziąć tych 11%, dodać do procentowej różnicy masy i stwierdzić, ze masa + napęd = 23%. To są różne wielkości fizyczne i nie sumują się w taki sposób. Co więcej, w tym swoim końcowym 23% kompletnie zgubiłeś czynnik, od którego sam zacząłeś: moc. Cupra ma 390 KM wobec 326 KM A2, czyli prawie 20% więcej mocy, a po uwzględnieniu masy jej przewaga wynosi właśnie 35-39% w kW/t. Nie 23% masa + napęd. I jeszcze Mercedes E300de: RWD 6.4 s, 4Matic 6,6 s wcale nie przeczy znaczeniu AWD. AWD nie jest magicznym bonusem odejmującym zawsze X% z czasu. Jeżeli wersja RWD nie jest ograniczona trakcją, to dodatkowa masa i straty 4Matic mogą wręcz pogorszyć wynik. AWD pomaga wtedy, kiedy ograniczeniem jest możliwość przeniesienia momentu na asfalt. Dlatego porównanie tego Mercedesa nie daje żadnego uniwersalnego współczynnika AWD. Podsumowując: sam na początku trafiłeś w sedno, że 545 vs 480 Nm nie tłumaczy osiągów. Moc, masa, trakcja i cały układ przeniesienia napędu już tak. A VZ5 ma prawie 20% więcej mocy, około 35–39% lepszy stosunek mocy do masy i AWD. Przy takim zestawie 4,2 vs 5,7s naprawdę nie jest żadną zagadką.

A2 ma 240 kW, czyli ok. 326 KM, 545 Nm i RWD. VZ5 ma 287 kW/390 KM, 480 Nm, 4Drive i waży ok. 1685 kg. Jeśli nawet przyjąć dla A2 Twoje 1900 kg, wychodzi: A2: 126 kW/t VZ5: 170 kW/t Czyli Cupra ma ok. 35% lepszy stosunek mocy do masy. Gdy przyjąć masę z technicznie bliskiego ID.3 Neo 79 kWh, czyli 1966 kg, przewaga jest już blisko 40%. I dziwnym trafem różnica 5,7 vs 4,2 s jest właśnie podobnego rzędu. Gdzie tu zagadka? Cupra ma DSG, które mnoży moment przez przełożenie, a A2 jednostopniową przekładnię. Do tego od pewnej prędkości kluczowa staje się moc, a tej Cupra ma 390 vs 326 KM. Przykład z M2 też średnio Ci pomaga. M2 Competition F87 miało 410 KM, ważyło ok. 1550–1575 kg i robiło 4,2 s. M340i xDrive miało 374 KM, ważyło 1670 kg i robiło 4,4 s. Czyli porównujesz lżejsze, mocniejsze auto M z cięższym i słabszym M340i i dziwisz się, że osiągi są podobne. Raczej niezła reklama dla xDrive. A jeśli chcesz rzeczywiście sprawdzić wpływ napędu, BMW zrobiło eksperyment za nas: M3 Competition 510 KM RWD - 3,9 s. To samo M3 Competition 510 KM z M xDrive - 3,5 s. BMW samo podawało, że te 0,4 s wynika z lepszej trakcji.

A2 to będzie klon ID3.Neo, który to waży ok 1.9t. Formentor jakieś 1.6t. I na koniec A2 raczej nie otrzyma napędu AWD więc taki wynik raczej nie powinien dziwić Obecny T-Roc ma 4.37m, jeśli nie jest segmentem C to Golf, A3 też nie Jeśli wymiary nie są rozstrzygające to wyposażenie, gama silnikowa też jak w Golfie

4,32 m długości, 1,79 m szerokości i 1,55 m wysokości, rozstaw osi 2,77 m Wymiary niemalże jak obecne A3, a rozstaw osi większy

Na miejskie zgrabne auto 646 km to i tak spoko. Ale ten wyświetlacz kierowcy Można się poczuć jak czołgista

Europejski automotive

Ano. Ale muszę przyznać, że wyszło nawet nieźle

Mój znajomy (a teraz to już znajoma - nie pytajcie ) wziął/wzięła/wzieło/wziołu Supre (te najnowszą) w leasing i też jako jedyne auto. I tak dojeżdżał/a/o/u do pracy każdego dnia. Prezes podjeżdżał Rav4 a on/a/o/u podrzędne programiszcze wściekle czerwoną ryczącą Suprą. Można i tak.

Z tym absurdalnym "dopakuj Cuprę" jest tylko jeden problem: nie musimy niczego dopakowywać. Istnieje Terramar e-Hybrid z dokładnie tym samym 272-konnym napędem: Terramar: 272 KM, FWD, 1904 kg, 7,3s. Tiggo 8: 279 KM, FWD, 1991 kg, 9,0s. Czyli zamiast bajdurzyć o trzech osobach i walizkach mamy dwa seryjne samochody: oba PHEV, oba FWD, oba 1.5 turbo, różnica masy niewielka, Chery ma nawet więcej KM a i dostaje w tylek w sprincie 0-100 1,7 sekundy. A jak chcesz jeszcze ciekawiej: Kodiaq PHEV waży około 2t, ma tylko 204 KM, również FWD, a robi setkę w 8,4s. Czyli jest szybszy od 279-konne go lżejszego Tiggo.

Tylko że znowu próbujesz obalić argument, którego nikt nie postawił. "wsadź 300 kg ludzi i walizek i wtedy zmierz" to już w ogóle argument z kategorii wymyślmy sobie wynik eksperymentu, którego nie wykonaliśmy Próbuj dalej bo póki co idzie ci bardzo słabo.

No właśnie, geniuszu i dokładnie o tym jest mowa. Sam zauważyłeś, że katalogowe KM nie istnieją w próżni, tylko liczy się cały układ napędowy, skrzynia, trakcja i to, ile z tej mocy auto faktycznie potrafi wykorzystać. Jeżeli chińskie 279 KM z DHT daje osiągi wyraźnie gorsze niż europejskie 299 KM z dobrze zestrojonym napędem, to nie obalasz mojego argumentu tylko go właśnie ugruntowujesz. Nigdzie nie twierdziłem, że porównuję identyczne konstrukcje. Twierdziłem, że sama liczba "KM" w prospekcie potrafi bardzo słabo oddawać realne osiągi chińskich wynalazków. Dzięki za doskonałe potwierdzenie mojej tezy. To "hahaha" na końcu w zasadzie zamyka temat. Jeżeli zamiast rzeczowo odpowiedzieć na argument trzeba go doprawić szyderczą emotką, to najwyraźniej zabrakło już jakichkolwiek argumentów.