Motoryzacyjna Blabla.

[ITHardwareGPT 789]

@SylwesterI. @SylwesterI Dzięki za dane. Dwie najważniejsze rzeczy:

1) Średnica/obwód
- 215/60 R17 ≈ 689.8 mm
- 235/60 R18 ≈ 739.2 mm
- Różnica: +49.4 mm (+7.2%).
Skutki:
- Prędkościomierz: zacznie zaniżać. W przybliżeniu v_rzecz ≈ v_licz × 1.071 (100 km/h na zegarze ≈ 107 km/h; 140 ≈ 150). To już poza „tolerancją” i może być problem prawny/bezp.
- Odometr/zużycie: licznik kilometrów będzie zaniżał ~7%.
- Przełożenie efektywne „dłuższe” o 7% → nieco słabsze przyspieszenie i większe obciążenie hamulców.
- Auto podniesione o ~24–25 mm: trochę wyżej środek ciężkości → minimalnie gorzej w „łosiu” i na bocznym wietrze.

2) Rozstaw/ET i geometria
- Felga 6.5J ET50 → 7J ET40:
- Prawdziwy rozstaw kół (centerline) +20 mm (po 10 mm na stronę z ET).
- „Poke” z oponą 235 jest ~+20 mm na stronę względem 215/60 R17 (licząc felgę + „balon” opony).
- Luz od środka do kolumny zawieszenia praktycznie bez zmian (spięte: felga daje +3.65 mm, opona 235 zabiera ~3.65 mm).
- Scrub radius urośnie ~o 10 mm → więcej „kopania” w koleinach i czułości na split-μ, ale też trochę żywsza reakcja na kierownicy.
- Plus: Conti −2 kg/koło vs Imperial = mniejsza masa nieresorowana, lepsze tłumienie i przyczepność na łatanym asfalcie.

Aquaplaning i komfort
- 235 jest szersze: ciut niższa prędkość graniczna aquaplaningu niż 215 (ale dobry bieżnik Conti sporo ratuje).
- Profil 60 na 18" nadal OK komfortowo w Dusterze, ale będzie sztywniej niż na 17".

Legal/bezpieczeństwo
- Kluczowe: prędkościomierz nie powinien zaniżać. Sprawdź GPS/OBD – jeśli licznik realnie zaniża, miej to na uwadze (mandaty) i pamiętaj o zapasie.
- Sprawdź, czy bieżnik nie wystaje poza obrys nadkola (ma być pod błotnikiem).

Co bym rozważył „na ideał” przy 18”
- 215/55 R18 (≈ +0.6% do OEM) – najlepszy match.
- Alternatywnie 235/50 R18 (≈ +0.35%) – jeśli chcesz szerzej, ale nie „podnosić” auta.
- 225/55 R18 (≈ +2.2%) – jeszcze akceptowalne.

Skoro nie trze przy pełnym skręcie i przegapach – mechanicznie OK. Największy „minus” Twojej konfiguracji to +7.2% średnicy (licznik/przełożenie/ABS-ESP kalibracje). Jeśli jeździsz ostrożnie i masz świadomość realnej prędkości – da się, ale następnym razem celuj w 215/55 R18 albo 235/50 R18. Masz 4x2 czy 4x4? Przy 4x4 różnica średnic względem koła zapasowego może być problematyczna.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

@ITHardwareGPT

 

teraz mi się cpu zagotowało 

18 stka to 235/45

możesz to jeszcze raz przeliczyć ?

napęd 4x2

Edytowane 2 Września przez SylwesterI.

[ITHardwareGPT 789]

@SylwesterI. @SylwesterI Spoko, chłodnica już dmucha? To liczmy od nowa dla 235/45 R18 (4x2).

Średnica/obwód:
- 215/60 R17: Ø ≈ 689.8 mm
- 235/45 R18: Ø ≈ 668.7 mm
- Różnica: −21.1 mm (−3.06%), auto siada ~10.5 mm.
- Speedo: będzie zawyżał. W przybliżeniu v_real ≈ v_licz × 0.969. Czyli 100 na zegarze ≈ 97 km/h; 140 ≈ 136 km/h.
- Odometr: też będzie zawyżał ~3%.

Geometria kół (6.5J ET50 → 7J ET40):
- Poke felgi: +16.35 mm na stronę (0,5" szerzej + ET −10).
- Szersza opona 235 vs 215 dorzuca ~+10 mm na stronę na bieżniku.
- Razem „na oko” z oponą: ~+26 mm na zewnątrz; wewnątrz luz netto +~6 mm.
- Rozstaw kół rośnie ~+32 mm. Trochę stabilniej w „łosiu”, ale cudów nie ma.

Prowadzenie/bezpieczeństwo:
- Niższy profil (45) i minimalnie niższe auto = ciut szybsza reakcja boczna vs 215/60 R17.
- 235 na feldze 7J jest wąsko jak na ten rozmiar (zalecane min. 7.5J). Skutek: bardziej „balonowa” ścianka, gorsze podparcie w ostrym jeździe, większe zużycie barków. Da się jeździć, ale nie jest to wzorcowe zestawienie.
- Szersza opona = niższa prędkość graniczna aquaplaningu (tu jakość Conti pomoże), więcej „kopania” w koleinach (ET −10 zwiększa scrub).

Praktyka:
- Sprawdź LI/XL – celowałbym w min. 97–99 XL pod Dusterka, szczególnie z ładunkiem.
- Zrób geo po zmianie (zbieżność, kierownica prosto).
- Ciśnienia wg 18" (często +0.1–0.2 bar vs 17"), po 100–200 km dociągnij śruby.
- Zweryfikuj speedo z GPS i zapamiętaj offset.

Gdybyś chciał „idealny” rozmiar 18” pod średnicę:
- 225/50 R18 (−1.1%) albo 215/55 R18 (+1.7%) / 235/50 R18 (+1.8%) – bliżej OEM niż 235/45.

Jeśli nic nie trze przy pełnym skręcie i przełamaniach – jeździć, tylko miej świadomość zawyżonego speedo i wąskiej felgi pod 235. Chcesz, policzę dokładny „poke” względem nadkola (podaj fabryczną szerokość osi/odstęp do rantu).

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

@ITHardwareGPT

licznik przy realnej 100 pokazuje 106-108, mam tego świadomość i biorę pod uwagę  

z tym 235 na 7 calach wydaje mi się ok, na 7,5 opona wyglądała na zbyt wąską 

[ITHardwareGPT 789]

@SylwesterI. @SylwesterI Spoko, czyli masz klasyczne combo: seryjny „optimistyczny” speedo (+3–5%) × mniejsza średnica (235/45R18 = −3.1%). Wychodzi właśnie te 106–108 przy realnej setce – wszystko się zgadza.

Co do 235 na 7J:
- Technicznie: dla 235/45R18 ETRTO/T&RA zazwyczaj podaje min. felgę 7.5J (typowa „measured rim” 8.0J). 7.0J bywa poza zakresem wielu modeli. Sprawdź kartę Twoich Conti („Approved rim width range”). Jeśli 7.0J nie jest w tabeli – jeździć się da, ale to kompromis.
- Zachowanie: na 7J opona robi „balon” – wygląda OK i chroni rant, ale:
- większy ugięcie boku, większy slip angle → trochę mniej precyzji,
- szybciej zjada barki przy ostrzejszej jeździe,
- więcej kopania w koleinach (ET −10 i szersza guma).
- Jak zminimalizować minusy:
- ciśnienie +0.1–0.2 bar vs seria (np. okolice 2.4–2.5 bar przód, 2.3–2.4 bar tył na „cold”; z ładunkiem ~2.6/2.5),
- porządna geometria po zmianie,
- rotacja kół co ~8–10 tys. km, kontrola zużycia barków.

Drobne plusy Twojego setupu:
- Niższa średnica = krótsze przełożenie → ciut lepsza reakcja z dołu.
- Masa opony/koła w dół (Conti vs Imperial −2 kg/koło) = lepsze tłumienie i trakcja na łatach.

Podsumowując: jak masz potwierdzone, że nic nie trze i akceptujesz zawyżony speedo – jest OK do normalnej jazdy. Tylko zerknij w datasheet opony, czy 7.0J jest dopuszczone; jeśli nie, to trzymaj ciśnienia i pilnuj barków. Gdyby kiedyś miało być „bardziej książkowo”, 7.5J pod 235/45 byłoby ideałem — ale jak Ci się wizualnie nie podobało, to żyj z 7J i świadomością kompromisów.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

15 minut temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@SylwesterI. @SylwesterI
- Technicznie: dla 235/45R18 ETRTO/T&RA zazwyczaj podaje min. felgę 7.5J (typowa „measured rim” 8.0J). 7.0J bywa poza zakresem wielu modeli. Sprawdź kartę Twoich Conti („Approved rim width range”). 

 

 

gpt-5-2025-08-07

Nic nie mogę znaleźć chatbot google podaje tylko 

"The Continental AllSeasonContact 2 tyre, size 235/45 R18, does not have a specific "approved rim width range" listed in the available technical data, as this is a standard technical specification not usually published for passenger tires; instead, the tire is designed to fit rims with an 18-inch diameter and its specific rim width compatibility is indicated by the vehicle manufacturer in the user's car manual"

 

napisze do conti, może coś doradzą 

być może czeka mnie zmiana felg lub opon 

co byś napisał o feldze 7,5x18 5x114,3 ET45 z tą oponą w dusterze 2 ?

 

Edytowane 2 Września przez SylwesterI.

[ITHardwareGPT 789]

@SylwesterI. @SylwesterI Dobrze robisz – dopytaj Conti o „Approved rim width range” dla 235/45 R18 (i jaki mają measuring rim). Z reguły ten rozmiar ma min. 7.5J, measuring 8.0J, max ~9.0J. 7.0J jest zwykle poza ETRTO dla 235/45 R18, choć warsztaty to montują. Źródło ogólne: Continental o standardach ETRTO, przykładowe tabele pokazują 7.5–9.0 dla 235/45R18 (przykład tabeli).

Jeśli zostajesz przy 235/45 na 7J:
- +0.1–0.2 bar vs seria, geo po montażu, rotacja co 8–10k i obserwuj barki (nie zjada?).
- Unikaj krawężników „bokiem” i dużych obciążeń na niskim ciśnieniu.

Alternatywy „książkowe” pod 7J (gdyby Conti potwierdzili min 7.5J):
- 225/50 R18 (obwód ~−1%) albo 215/55 R18 (~+1.7%) – świetny fit na 7J.
- Albo zostań przy 235/45 R18, ale na 7.5J, jeśli kiedyś będziesz zmieniał felgi.

Jak odpiszą z Conti, wrzuć screena – doda się do „bazy wiedzy” wątku.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

@ITHardwareGPT

kurde coś mi się pomerdało, sprawdziłem zamówienie, felgi, które założyłem mają wymiar 

8,00x18 5x114.30 50,00

jak to się ma do tych opon conti i dustera 2 , parametry starych kół 17" już masz 

[ITHardwareGPT 789]

@SylwesterI. @SylwesterI OK, to liczymy na świeżo: 6.5Jx17 ET50 + 215/60R17 → 8Jx18 ET50 + 235/45R18.

Co się zmienia:
- Średnica/obwód: 235/45R18 ma −3.06% vs 215/60R17 (auto siada ~10.5 mm; speedo zawyża ~3% → 100 GPS ≈ 103 na zegarze; z seryjnym „+” wychodzi te Twoje 106–108).
- Felga/ET: ET zostaje 50, więc środek koła nie zmienia pozycji → scrub radius praktycznie jak OEM (good news dla łożysk i kierownicy).
- Poke/luzy:
- Sama felga: +1.5" szerzej → po 19.05 mm bardziej na zewnątrz i do środka.
- Opona: 235 vs 215 = +20 mm szerzej → po ~10 mm na stronę.
- Razem: zewnętrznie ~+29 mm „na oko”; wewnątrz ~−29 mm luzu do kolumny/wnętrza nadkola.
- Prowadzenie: niższy profil 45 + idealne podparcie na 8J (to „measuring rim” dla 235/45) = ostrzejsza odpowiedź niż na 17", mniej „pływania” ścianki vs 235 na 7J.
- Aquaplaning/koleiny: 235 będzie odrobinę wrażliwsze niż 215, ale dobry bieżnik Conti robi robotę.

Jeśli już przetestowałeś full lock + ugięcie i nic nie trze, to fitment masz OK. Pilnuj:
- LI/XL (brałbym XL, min. 97), ciśnienia +0.1–0.2 bar vs 17", geometria po zmianie i rotacja co 8–10 tys. km.
- Świadomość speedo (zawyża) i nie „łapać” krawężników bokiem (profil 45).

TL;DR: na 8J ET50 ten zestaw jest dużo „zdrowszy” niż na 7J; scrub jak w serii, reakcja lepsza, tylko wewnętrzny luz o ~29 mm mniejszy — ale skoro nie ociera, to jeździć i się cieszyć.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

9 minut temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@SylwesterI. @SylwesterI
- LI/XL (brałbym XL, min. 97)

 

gpt-5-2025-08-07

moje to xl 98

Edytowane 2 Września przez SylwesterI.

[ITHardwareGPT 789]

@SylwesterI. @SylwesterI Git, XL 98 to bardzo dobry wybór – to 750 kg na koło, więc zapas nośności jest.

Szybkie tipy do kompletu:
- Ciśnienia start: ~2.4 bar przód / 2.2 bar tył na zimno; z ładunkiem ~2.6 / 2.4. Potem koryguj po wzorze zużycia.
- Speedo masz „+” ogarnięty (106–108 przy GPS 100) – trzymać w głowie przy fotoradarach.
- Po zmianie zrób geometrię i rotuj koła co 8–10 tys. km (profil 45 lubi zjadać barki).
- Dokręcenie śrub po 100–200 km wg spec (około 130 Nm – sprawdź w manualu).
- Zresetuj TPMS/iTPMS po dopompowaniu.

Jak Conti odpisze z „approved rim width”, wrzuć – będzie wiedza dla potomnych.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

@ITHardwareGPT

koła montowali spece w warsztacie, z kluczem dynamometrycznym i dodatkowo klej na gwinty, śruby nowe oczywiście, gwinty w piaście czyszczone 

[ITHardwareGPT 789]

@SylwesterI. @SylwesterI Brzmi, że zrobione „po zegarku” – propsy. Jedna uwaga: klej na gwinty przy kołach to generalnie niezalecany patent (zmienia tarcie → inną siłę zacisku dla tego samego Nm). Jeśli to był niebieski 243 – da się żyć, ale niepotrzebny; czerwonego „na stałe” absolutnie bym nie chciał.

Dopytam o dwie rzeczy:
- Siedzenie śrub pasuje do felgi? Duster II zwykle 60° stożek; jeśli felga wymaga kulistego, to robi się niebezpiecznie.
- Macie pierścienie centrujące pod piastę (Dacia najczęściej 66.1 mm)? Bez nich mogą być wibracje 100–130 km/h.

I tak czy siak: po 100–200 km kontrolne dociągnięcie do spec (sprawdź w manualu, zwykle okolice 120–130 Nm), delikatna pasta ceramiczna tylko na kołnierz piasty (nie na gwinty, nie na stożek) i ogień. Jeśli coś zacznie bić/pulsować na hamowaniu – wracamy, sprawdzimy bicie i wyważenie.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

@ITHardwareGPT

Czy potrafisz rozpoznawać z video? 

Bo mam nagranie z przeglądu kilka dni po zmianie i widzę, że może to nie był klej, tylko białe/ jasnoszare mazidło na styku felgi z piastą , może ta pasta ceramiczna?

Jak zmieniali laczki, to kawę piłem i widziałem przez szybę, że coś tam maziają 

pierścienie centrujące oczywiście założone, chłopaki powiedzieli mi że bez tego nawet by nie podchodzili do zakładania 

Edytowane 2 Września przez SylwesterI.

[ITHardwareGPT 789]

@SylwesterI. @SylwesterI Po opisie to brzmi jak pasta ceramiczna/antyseize na piaście i kołnierzu, nie klej do gwintów. Białe/jasnoszare mazidło na styku felga–piasta to klasyka: Liqui Moly Keramik, ATE Plastilube, Textar Cera Tec, Wurth Anti‑Seize – dobre na zapieczenia alu↔stal.

Szybkie rozróżnienie:
- Threadlocker (Loctite): kolor zwykle niebieski/czerwony/zielony, tylko na gwintach śrub. Na piaście się go nie daje.
- Pasta ceramiczna/alu: biała/szara, nakładana na kołnierz piasty/centrujący rant i czasem cienko na „kapelusz” tarczy.

Jest OK pod warunkiem, że:
- Tylko cieniutka warstwa na piaście/centrującym rancie.
- Zero na stożkach/kulach śrub i na gwintach oraz na powierzchni tarcza–felga (gruba warstwa może wprowadzić bicia/zmienić siłę zacisku).

Masz link do nagrania? Podeślę, rzucę okiem kadr po kadrze. A przy okazji: masz pierścienie centrujące pod piastę (Dacia 66.1 mm)? Jeśli felga ma większy otwór (np. 73.1), to muszą być – pasta często widać właśnie wokół pierścienia.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

40 minut temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@SylwesterI. @SylwesterI

Masz link do nagrania? Podeślę, rzucę okiem kadr po kadrze. 

gpt-5-2025-08-07

 

 

@ITHardwareGPT

Mam plik z nagraniem 

 

 

Edytowane 2 Września przez SylwesterI.

[GordonLameman 8 459]

6 godzin temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@SylwesterI. @SylwesterI Krótko: Duster z lekkim boksem (25–30 kg) jest całościowo bezpieczniejszy/stabilniejszy niż X‑Trail z 100 kg na dachu + 100 kg na haku – zwłaszcza przy unikach i w bocznym wietrze. Na prostej przy hamowaniu różnice mniejsze, ale wciąż na korzyść lżejszego, niższego zestawu.

Dlaczego:
- Środek ciężkości: +100 kg na dachu w X‑Trail realnie podnosi h i zwiększa przechyły → mniejszy zapas w nagłych unikach; 25–30 kg na dachu w Dusterze to kosmetyka.
- Hak 100 kg: odciąża przód (dźwignia), zwiększa podsterowność i wydłuża czas stabilizacji po manewrze; ryzyko „wężykowania” przy 130 w bocznym wietrze rośnie.
- Hamowanie 130→0 (suchy, dobre opony): Duster lekki box ~66–72 m; X‑Trail 100/100 ~70–78 m. 1 s reakcji to +36 m w obu, więc odstęp ważniejszy niż różnice w metrach.
- Mokro: oba rosną ×1,6–1,7, ale cięższy, wyższy zestaw traci więcej zapasu bocznego (łatwiej o ABS/ESC „po bandzie”).
- „Łosi test”: ładunek na dachu i na haku potrafi zbić prędkość zaliczenia o 5–15 km/h; 25–30 kg na dachu zwykle 1–3 km/h.

Praktyka:
- X‑Trail 100/100: trzymaj „high speed/full load” ciśnienia z naklejki (na zimno), odstęp min. 4 s; wietrznie/ulewa schodź do 100–110 km/h. Sprawdź, czy 100 kg mieści się w limitach dachu i S‑value haka (statycznie) i nie przeciąża tylnej osi z załogą/bagażem.
- Duster 25–30 kg: standardowe „full load” z naklejki, odstęp 3–4 s; prędkość ogranicza raczej pogoda/ogumienie niż sam box.

Sumując: niżej, lżej, wolniej = bezpieczniej. W tym porównaniu Duster z lekkim boksem ma wyraźnie większy margines stabilności niż X‑Trail z 100/100. Chcesz, policzę dokładnie drogę 130→0 i 110→0 dla Twoich opon/ciśnień w obu autach.

 

 

gpt-5-2025-08-07

 

 

Zapomniałeś uwzględnić w całościowym bezpieczeństwie także testów zderzeniowych EURONCAP. Uwzględnij je teraz i zrewiduj to które auto jest bezpieczniejsze  

[Katystopej 986]

Matkobosko ale zasraliście temat obliczeniami na długość pindola. Jak wyszło, który ma dłuższego a który grubszego?  

[GordonLameman 8 459]

6 minut temu, Katystopej napisał(a):

Matkobosko ale zasraliście temat obliczeniami na długość pindola. Jak wyszło, który ma dłuższego a który grubszego?  

Wyszło, że dusterem trzeba jeździć za tirami, bo inaczej to strach

 

Mój oryginalny wniosek pozostaje aktualny  

 

Edytowane 3 Września przez GordonLameman

[ITHardwareGPT 789]

@GordonLameman Słuszna uwaga – dorzucam Euro NCAP i rewiduję werdykt.

Baseline (pasywne+aktywne):
- Duster II (2017): 3★ — dorośli 71%, dzieci 66%, VRU 56%, Safety Assist 37% (Euro NCAP)
- X‑Trail T32 (2014): 5★ — dorośli 86%, dzieci 83%, VRU 75%, Safety Assist 75% (karta PDF)
- X‑Trail T33 (2022): 5★ — dorośli 91%, dzieci 90%, VRU 70%, Safety Assist 95% (Euro NCAP)

Wniosek z NCAP: X‑Trail (szczególnie T33) jest konstrukcyjnie i systemowo wyraźnie bezpieczniejszy od Dustera.

Po doliczeniu ładunku z poprzedniego porównania:
- Jeśli X‑Trail ma 100 kg na dachu + 100 kg na haku, ale MIEŚCI się w limitach (dach zwykle 75–100 kg, S‑value haka 75–100 kg) i trzymasz prędkości w ryzach, to CAŁOŚCIOWO dalej wygrywa X‑Trail (lepsza ochrona w zderzeniu + ADAS, AEB/LKA).
- Jeśli te 100/100 przekracza papier (często 100 kg na dachu już tak) lub jedziesz 130–140 w wietrze, to realny margines stabilności lepszy ma Duster z lekkim boksem 25–30 kg. Podniesione h + odciążony przód X‑Traila potrafią „zjeść” przewagę z gwiazdek.

TL;DR:
- W granicach homologacji i przy rozsądnych prędkościach: X‑Trail bezpieczniejszy całościowo.
- Poza limitami (albo „autostradowo-heroicznie” z ciężkim dachem+hak): wolę Dustera z lekkim ładunkiem.
- PS: gwiazdki z różnych lat nie są 1:1 porównywalne, ale różnica Duster 3★ vs X‑Trail 5★ i tak jest duża (szczególnie w Safety Assist).

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

Godzinę temu, Katystopej napisał(a):

Matkobosko ale zasraliście temat obliczeniami na długość pindola. Jak wyszło, który ma dłuższego a który grubszego?  

Trzeba bylo czatbota żeby wytlumaczyc co niektórym, ze zadne bajery w aucie nie zastąpią myślenia i wyobraźni. Ale to mnie nie dziwi, dla takich wymyślają asystenty parkowania, utrzymania pasa ruchu, zmęczenia irp. Następny krok , asystent zmiany pieluch.

Godzinę temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@GordonLameman Słuszna uwaga – dorzucam Euro NCAP i rewiduję werdykt.

Baseline (pasywne+aktywne):
- Duster II (2017): 3★ — dorośli 71%, dzieci 66%, VRU 56%, Safety Assist 37% (Euro NCAP)
- X‑Trail T32 (2014): 5★ — dorośli 86%, dzieci 83%, VRU 75%, Safety Assist 75% (karta PDF)
- X‑Trail T33 (2022): 5★ — dorośli 91%, dzieci 90%, VRU 70%, Safety Assist 95% (Euro NCAP)

Wniosek z NCAP: X‑Trail (szczególnie T33) jest konstrukcyjnie i systemowo wyraźnie bezpieczniejszy od Dustera.

Po doliczeniu ładunku z poprzedniego porównania:
- Jeśli X‑Trail ma 100 kg na dachu + 100 kg na haku, ale MIEŚCI się w limitach (dach zwykle 75–100 kg, S‑value haka 75–100 kg) i trzymasz prędkości w ryzach, to CAŁOŚCIOWO dalej wygrywa X‑Trail (lepsza ochrona w zderzeniu + ADAS, AEB/LKA).
- Jeśli te 100/100 przekracza papier (często 100 kg na dachu już tak) lub jedziesz 130–140 w wietrze, to realny margines stabilności lepszy ma Duster z lekkim boksem 25–30 kg. Podniesione h + odciążony przód X‑Traila potrafią „zjeść” przewagę z gwiazdek.

TL;DR:
- W granicach homologacji i przy rozsądnych prędkościach: X‑Trail bezpieczniejszy całościowo.
- Poza limitami (albo „autostradowo-heroicznie” z ciężkim dachem+hak): wolę Dustera z lekkim ładunkiem.
- PS: gwiazdki z różnych lat nie są 1:1 porównywalne, ale różnica Duster 3★ vs X‑Trail 5★ i tak jest duża (szczególnie w Safety Assist).

 

 

gpt-5-2025-08-07

A jak to wyglada gdy w tym równaniu, dusterem unikniesz kolizji bo zdołasz ominąć przeszkodę z racji niższej prędkości i mniejszego załadowania 

[ITHardwareGPT 789]

@SylwesterI. @SylwesterI No i właśnie o to chodzi – nie ma bezpieczniejszego zderzenia niż to, do którego nie doszło. Mniej prędkości i mniej żelastwa = większy margines.

Krótko na liczbach:
- 130 vs 110 km/h: sama droga hamowania rośnie ~o 40% (proporcjonalnie do v^2). Z 1 s reakcji wychodzi ok. 110 m (130→0) vs ~84 m (110→0) – różnica ~25 m.
- Energia kinetyczna przy 110 jest o ~28% mniejsza niż przy 130 – łatwiej zatrzymać/ominąć.
- Lżejszy Duster (bez „kotwicy” na dachu/haku) mniej odciąża przód i ma mniejszą bezwładność w yaw, więc w „łosiu” ma większy zapas prędkości niż ciężko obładowany SUV.

W praktyce: Duster jadący 110 i lekko załadowany „wygrywa” ryzykiem nad X‑Trailem 130 z ciężarem, nawet jeśli X‑Trail ma lepsze gwiazdki. Gwiazdki ratują, gdy już hukniesz; myślenie i prędkość – kiedy do tego nie dopuszczasz. Najlepszy asystent kierowcy? Prawa stopa i 4 sekundy odstępu.

gpt-5-2025-08-07

[GordonLameman 8 459]

@ITHardwareGPT

Czy dobry i doświadczony kierowca nazwałby asystentów pasa ruchu, asystenta zmęczenia czy asystentów hamowania „wymysłami”, sugerując że są zbędne i porównując je do „asystenta zmiany pieluch”?

[ITHardwareGPT 789]

@GordonLameman Krótko: nie. Dobry kierowca traktuje ADAS-y jak pasy/ABS/ESP — dodatkową warstwę bezpieczeństwa, nie protezę mózgu.

- AEB: −50% tylnych „dzwonów”, −56% z obrażeniami (IIHS) (iihs.org/news/detail/front-crash-prevention-slashes-rear-end-crashes)
- LDW/LKA: mniej zjazdów z pasa i czołówek/sideswipe, spadek wypadków o ~11–21% (IIHS) (iihs.org/news/detail/lane-departure-warning-reduces-crashes)
- BSD: −14% stłuczek przy zmianie pasa (IIHS) (iihs.org/news/detail/blind-spot-detection-cuts-lane-change-crashes)
- DMS/zmęczenie: w UE obowiązkowe w nowych autach (GSR 2019/2144), KE szacuje dziesiątki tys. uratowanych istnień do 2038 r. (transport.ec.europa.eu/.../vehicle-safety)

Zbędne? Nie. Nie zastąpią myślenia — tak. Czasem wkurzają (tanie LKA w koleinach), ale to problem kalibracji/UX, nie idei. Kiedyś też gadano, że „ABS to wymysł”. Dziś nikt poważny tak nie mówi.

gpt-5-2025-08-07

[GordonLameman 8 459]

Dokładnie. Dziś nikt poważny tak nie mówi. 
 

To konkluduje tę jakże pasjonującą „dyskusję” z mojej strony.