Tomasz Niechaj

Wygląda to mocno skomplikowanie, zbyt trudne dla nowej grupy fanów, którzy zainteresowani się F1 po "drive to survive" Przy okazji, raport z dzisiejszych jazd testowych:

Wielu dyskutuje na temat wyższości Audi quattro nad BMW xDrive (lub odwrotnie), zwłaszcza na śniegu. Większość "porównań" jest o tyle nieobiektywna, że została zrobiona na różnych oponach, które są kluczowe w przypadku takich porównań. Kanał Tyre reviews (bardzo polecam jego testy opon) przygotował kilka lat temu porównanie Audi A4 (wtedy jeszcze z quattro torsen) z BMW 3 xDrive. Jako gratis, Jaguar XE AWD. Testy zostały wykonane nie tylko podczas rozpędzania się na płaskiej nawierzchni, ale też na podjeździe: Nieco świeższe porównanie Audi RS4 quattro z BMW M3 xDrive, przy czym xDrive w BMW M3 ma wyraźnie inną charakterystykę, niż w cywilnych modelach: No i obiecane porównanie przednionapędowego Audi A4 (FWD) z tylnonapędowym BMW 3 (RWD). Wynik testu może być zaskakujący:

Porównanie mocy, szybkości i czasu ładowania Volkswagena ID.7 zależnie od temperatury: mocno ujemna oraz blisko zera:

Od kilku już lat Ford Mustang ma niezależne zawieszenie tylnej osi, ale wcześniej była to oś sztywna (uniesienie lewego koła podnosiło też prawe). Ostatnio trafiłem na ciekawą analizę tego problemu (naukową bym powiedział) i jego wpływie na zachowanie samochodu. Co ważne, mówimy tutaj o profesjonalnym kierowcy, który pokazuje i tłumaczy w tym jest rzecz:

To jest to co napisałem, przyczepność na mokrym stoi w sprzeczności z przyczepnością na śniegu.

Dotknąłeś kilku tematu, więc kolejno: Jazda poniżej granicy możliwości opony: jeśli mamy trzy opony i dany zakręt w danych warunkach na danym aucie robią z prędkością 79 (A), 75 (B) oraz 72 (C), to jadąc np. 70 km/h większość kierowców nie zauważy różnicy, a jadąc 60 km/h raczej nikt nie zauważy różnicy między oponami (w kwestii przyczepności). JEDNAK! To, że dziś jedziesz poniżej granicy możliwości opony, jutro może też, ale pojutrze spotkasz się z sytuacją, w której dotrzesz do granic możliwości opony. Ty, jako kierowca, nie wiesz czy wjeżdżając w ten mokry zakręt z tą konkretną prędkością będziesz blisko granicy przyczepności Twojego sprzętu, czy może przekroczysz tą granicę. Właśnie dlatego celujemy w to, by ta granica była możliwie wysoko. Bo nie wiemy. Nie jesteśmy na torze i 2 minuty temu nie byliśmy na tym samym zakręcie i mogliśmy zorientować się co do poziomu przyczepności. Właśnie po to jest, jak wspominasz, styl jazdy i zdrowy rozsądek. Tyle tylko, że ten może zawieźć i dotyczy to absolutnie wszystkich, bo absolutnie wszyscy, nawet kierowcy profesjonalni, mieli sytuację że źle ocenili możliwą przyczepność i doprowadzili do poślizgu itd. A przecież nie będziesz cały czas jechał 30 km/h, bo nawet i taka prędkość w określonych sytuacjach może okazać się zbyt duża. Redukując prędkość ZMNIEJSZASZ prawdopodobieństwo wypadnięcia z drogi, ale tego ryzyka NIE ELIMINUJESZ. Zakładając lepsze opony ZMNIEJSZASZ ryzyko wypadnięcia z drogi, ale tego ryzyka nie eliminujesz. To trochę tak, że lepsza opona zmniejsza Ci prawdopodobieństwo wypadnięcia do np. 5% przy 70 km/h, a takie prawdopodobieństwo miałeś na gorszej oponie przy 60 km/h. Testy są wykonywane aż do osiągnięcia granicy możliwości, bo właśnie określenie tej granicy możliwości definiuje możliwość opony. Każde hamowanie z ABS jest wykorzystywaniem opony na granicy jej możliwości, a to zapewne zdarza Ci się częściej niż raz w roku, prawda? "Testy na SUV też na wzorcowym aucie?" - co masz na myśli?

A to wiesz, uwag można nie mieć, ale to nie znaczy że inne opony nie zapewniałyby lepszej przyczepności (np. wyższej prędkości, krótszej drogi hamowania) Oczywiście, wraz ze zmianą rozmiaru opony może zmienić się wzór bieżnika. ADAC robi też testy opon SUV-owych. Charakterystyka zawieszenie, czy zastosowany układ hamulcowy nie ma większego przełożenia na zmianę kolejności testowanych opon - w rozumieniu, że to czy dane opony przetestowaliśmy na Octavii 1.0 TSI czy na takiej samej Octavii, ale RS (zmiana hamulców i zawieszenia tylnej osi), nie wpłynie na to, że nagle opona, która była na 4. miejscu wyląduje na pierwszym.

Nie wolno zapominać, że latem jest też deszczowo, a wówczas wiele opon wielosezonowych prowadzi się gorzej niż większość czegokolwiek. Zaznaczone: to mniej więcej wiadomo. Na suchym nawet przy ujemnych temperaturach opona letnia jest nie do pobicia. Z kolei na mokrym, nawet przy nieco dodatniej temperaturze (typu +4/+5) opona letnia może całkowicie się wyłożyć, kiedy wielosezon będzie trzymał się jako tako, ale i tak gorzej od zimowej. Innymi słowy: w takim marcu/kwietniu rano będziesz na wielosezonie w miarę jechał, choć gorzej niż na zimowych (na letniej byś mógł wypaść), a wracając po południu będziesz się ślizgał się na wielosezonie (choć mniej niż na zimowej), podczas gdy na letniej byłoby super. Właśnie dlatego wielosezonowa opona jest moim zdaniem przydatna w zasadzie tylko w okresie przejściowym.

W temacie zmian podczas jazdy na końcu prostych w F1 2026, bardzo możliwe że jutro zobaczymy analizę z dzisiejszych testów

To nie jest "ta sama strona". Jeden link odnosi się do testu ADAC, drugi (ten Twój) odnosi się do ich wewnętrznych testów. W dodatku w innym rozmiarze. +1 i cieszę się, że ktoś to napisał. Nawet zmiana temperatury między np. +15, a +30 stopni może zmienić kolejność opon w rankingu. Są rzeczy wzajemnie się wykluczające: np. przyczepność na mokrym stoi w sprzeczności z przyczepnością na ściegu. Skuteczność odprowadzania wody stoi w sprzeczności z przyczepnością w zakręcie na suchym itd. Opony allseason (wielosezonowe) to zawsze jest kompromis, ZAWSZE. Możesz wziąć oponę zimową, utwardzić jej mieszankę i zmniejszyć liczbę lameli, co poprawi jej parametry latem, ale oczywiście że pogorszy zimą. Możesz wziąć letnią, pociąć ją, dodać lamele, zmiękczyć, to nie wypadniesz na pierwszym zakręcie na śniegu, ale licz się ze spadkiem prędkości prędkości na suchym zakręcie latem nawet o 20-30 km/h, a droga hamowania wydłuży się nawet o 4 metry (to mniej więcej jak przywalić w poprzedzające auto z prędkością 25-30 km/h).

Tak robią (chyba) absolutnie wszyscy. Dopiero Volkswagen w swoich ID obrócił przełącznik kierunków jazdy przy kierownicy i dał, że do przodu to do przodu, choć jego bardziej obracasz niż przechylasz w którąkolwiek stronę.

Wydzieliłem do osobnego tematu, bo zasługiwało.

OK, rozumiem - tyle że że nie miałem jak wiedzieć jakiego auta tyczy się Twoja wypowiedź Tak czy owak, w obecnych autach algorytm bierze pod uwagę zużycie z ostatnio przejechanego dystansu (czasem 50, czasem 100, czasem 200 km - zależnie od modelu), ale też może inną wagą traktować np. ostatnie 10 km. Bierze też pod uwagę temperaturę, bo to ma wpływ np. na działanie start-stop. No i te bardziej zaawansowane uwzględniają nawigację, widać to np. w autach BMW. Dzięki za info o większym zużyciu paliwa w Twoim aucie spalinowym. To cenna informacja, jeszcze cenniejsza będzie jeśli podasz co to za auto dokładnie Jeśli zaś chodzi o wpływ na ten spadek w przypadku nowszych konstrukcji, które mają np. możliwość wyłączania cylindrów, to realistycznie może to działać odwrotnie, gdyż latem mogą być w stanie wyłączać te cylindry, a zimą nie ze względu na np. większe obciążenie w uśrednionym ujęciu. Tak czy owak, znaczenie ma raczej konkretna konstrukcja silnika (np. jak bogatą mieszankę stosują, jaki udział w zużyciu ma np. skrzynia biegów), a nie jego wiek.

a jeśli Ci powiem, że są takowe algorytmy? Oczywiście nie było ich kiedyś, dziś są. I też nie wszędzie rzecz jasna.

No to by wskazywało, że cały rynek mocno spadł

Nie do końca rozumiem Twoje pytanie. Pytasz skąd moje dane dotyczące trudności z estymacją pozostałego zasięgu?

Coś tam jest chyba źle policzone. Dane SAMAR za styczeń: https://www.samar.pl/rynek-w-liczbach/rejestracje-nowych-samochodow-osobowych-i-dostawczych-2026-2026 "udział nowych elektrycznych samochodów osobowych (BEV) osiągnął wartość 8,8%." to mniej niż w ujęciu rocznym za 2025, wyraźniej mniej niż za grudzień 2025, ale też nie 2,6%. Nie wiem do czego ten procent się odnosi.

To akurat efekt działania algorytmu oceniającego pozostały dystans Tego nie da się zrobić precyzyjnie bez wyznaczenia celu w nawigacji i zaplanowaniu następnych przejazdów. dałbyś radę? 6,7 a 7,6 to pomijalne?

Sam prosisz/pytasz o wykonanie testu innego usera bez określenia mu dystansu, temperatury itd. A więc "bezcelowo i bezsensownie"

Ale to jego stanowisko w tym temacie. On nie określał dystansu (bez większego znaczenia już Ci powiedziałem w przypadku autostrady), różnicy temperatur, czy będzie ogrzane wnętrze wcześniej itd. to ON określił swoje stanowisko w tym temacie. Jego więc pytaj na podstawie czegom, na jakim dystansie ma pomiary, przy jakiej różnicy temperatur że rozprawia o znacznym spadku zasięgu zimą na autostradzie.

Bronię się Tobie wypowiadać? Nie. Odnosisz się do fragmentu mojej wypowiedzi, to klasyczne tendencyjne wyrywanie zdań z kontekstu. Temat był o zużyciu na autostradzie - do tego się nie odniosłeś. Tendencyjne. Oczywiście, że zrobiłem, ale że nie pytałeś, to nie publikowałem Ale Ciebie pytam, żebyś się określił, bo wypowiadasz się w tonie jakbyś miał konkretne dane w tym temacie. No chyba, że nie masz, to można przyznać się otwarcie do tego.

Jakbyś miał argument, którym byś mógł podeprzeć swoje stanowisko, które przedstawiłeś, to byś odpisał. Brak odpowiedzi jest więc jednoznaczny z tym, że nie masz realistycznie argumentu na podparcie swojego przedstawionego już stanowiska.

Ale znowu: nie do Ciebie było to pytanie. To on coś stwierdził, i to jego zapytałem o precyzyjne stanowisko w tej sprawie. Jeśli on twierdzi, że auta elektryczne zużywają dużo więcej zimą podczas gdy nimi nie jeździ, to chyba nie jest to okoliczność która miałaby mnie czy Ciebie obciążać, prawda?

"pewnie byłyby" - no właśnie Bazujmy na rzeczywistych pomiarach, które da się porównywać. Tak czy owak tamto pytanie jest do niego. Jeśli ja będę twierdził, że zimą zużycie prądu w Pierdziszewie Wielkim jest większe niż latem, to ktoś ma prawo mnie zapytać, "ale o ile?", zgadza się? I jeśli nagle zlatują się adwokaci, którzy wyjaśniają pytającemu że Pierdziszew Wielki to dziura zabita dechami, czy że to w ogóle jest ukryta opcja niemiecka, to wygląda to trochę podejrzanie, czyż nie?

Zupełnie bezzasadnie rozmywasz temat. Określił się bardzo prosto: 300 km na autostradzie lub mniej. Wiadomo więc, że mówimy o autostradzie, tam raczej nie jeździ się 3 czy 5 km, prawda? Bo nawet między zjazdami masz zwykle sporo więcej. Cokolwiek co poda będzie bazą do tego, by dyskutować dalej. Nie rozumiem dlaczego próbujesz robić za jego adwokata :>