Co do Passata? 2.0 TDI, 1.5 eTSI czy PHEV (1.5 TSI eHybrid)?

[lesiu155 288]

5 minut temu, Tomasz Niechaj napisał(a):

Proste że w Twoich komentarzach, używasz "kg", "Nm", to i "W" odnosi się do jednostki  Na przyszłość bądź bardziej precyzyjny. rpm to też nie jest stała, podobnie jak moment obrotowy, więc mówienie o iloczynie to źle z punktu widzenia fizyki.

Ależ oczywiście, że rpm nie jest stały i moment. Ale cały czas mówię o krzywej. A tutaj w każdym punkcie tej krzywej ma zastosowanie ten wzór. W DANEJ CHWILI moc chwilowa = chwilowy moment x chwilowy rpm. Nie wiem skąd założenie, że mówię o stałych rpm i momencie. Takie rzeczy to w generatorach, gdzie się to optymalizuje. A nie to jest tematem dyskusji. 

Edytowane 14 Stycznia przez lesiu155

[Tomasz Niechaj]

1 minutę temu, lesiu155 napisał(a):

Ależ oczywiście, że rpm nie jest stały i moment. Ale cały czas mówię o krzywej. A tutaj w każdym punkcie tej krzywej ma zastosowanie ten wzór. W DANEJ CHWILI moc chwilowa = chwilowy moment x chwilowy rpm. Nie wiem skąd założenie, że mówię o stałych rpm i momencie. Takie rzeczy to w generatorach, gdzie się to optymalizuje. A nie to jest tematem dyskusji. 

Ależ oczywiście, że cały czas mówię o krzywej mocy i momentu obrotowego. To nie są stałe. Nie wiem skąd "przecież to nie jest stała. Więc mówienie o ilorazie to źle z punktu widzenia fizyki." jak to nie jest tematem dyskusji ani tak nie powiedziałem.

[lesiu155]

Nic nie zrozumiałem z tej wypowiedzi  Ale nie szkodzi, EOT.

[Tomasz Niechaj]

1 minutę temu, galakty napisał(a):

Nawet oryginalny soft to masz stały moment przez 1500 obrotów, potem zmiana biegu i znowu turbo się wkręca, strzał i po 1500 obrotów znika. I zobacz jak ostry spadek momentu masz.

W benzynie masz ten okres wydłużony do 2500 obrotów, ja wiem że jeszcze przełożenia itp, ale trochę się najeździłem dieslem przez 4 ostatnie lata i wolę benzynkę. 

 

 

Pytanie na serio do Ciebie, bez ironii, bez próby wyśmiewania itd.: skoro spadek - i to mocny - momentu obrotowego występuje powyżej 3000 obr./min, to dlaczego najskuteczniejsze przyspieszenie jest gdy używa się głównie obrotów powyżej tych 3000? Odpowiedź "bo tam jest większa moc" nie jest satysfakcjonująca.
 

Pytam Cię dlatego, byś się głębiej nad tym zastanowił. Maksymalną moc tego 2.0 TDI masz w zakresie ~1300 obrotów na minutę (od 3000 do 4300), podczas gdy 1.5 eTSI masz 1500 obrotów (od 4500 do 6000). I teraz porównałem dokładnie przyspieszenie Passata 2.0 TDI do wersji 1.5 eTSI (te same parametry, co na Twoim wykresie), trzeba oczywiście pamiętać o innych przełożeniach jednej i drugiej skrzyni biegów. Powiedz proszę, w jaki sposób miałbym odczuć ten większy zakres obrotów z maksymalną mocą.

[Kyle]

2 godziny temu, bergercs napisał(a):

A co niby zlego jest w 3.0 z turbo?

Bardziej zawodne rozwiązanie (przy turbo i bezpośrednim wtrysku z pompy wysoko-ciśnieniowej {taka kombinacja przy turbo obecnie jest często spotykana}, będzie zdecydowanie większy problem z nagarem, niż przy jakimś wolnossącym silniku z wtryskiem pośrednim). Oczywiście osiągi 3.0Turbo będą znacznie lepsze od zwykłego wolnossącego 3.0 - coś za coś.

3 godziny temu, Tornado3 napisał(a):

wokół komina takim 2.0TDi będzie się przyjemniej jeździć właśnie przez te dodatkowe prawie 100nm. 

"Wokół komina", to się dobrze nawet jakąś Corsa jeździ, co ma ~100nm w ogóle x-P

Przy zakupie auta patrzysz tylko na osiągi, a nie co się z tym TurboDieslem będzie działo przy takiej ciągłej jeździe tylko miejskiej (krótkie odcinki, niedogrzany silnik, brak okazji do wypalenia DPF)?

2 godziny temu, Tomasz Niechaj napisał(a):

dlaczego najskuteczniejsze przyspieszenie jest gdy używa się głównie obrotów powyżej tych 3000? Odpowiedź "bo tam jest większa moc" nie jest satysfakcjonująca

Bo w szerokim zakresie obrotów jest tam największa moc (jeśli dobrze odczytuję wykres). No i zakładam zwykłą skrzynię (DSG lub manual).

Edytowane 14 Stycznia przez Kyle

[Tornado3]

21 minut temu, Kyle napisał(a):

Przy zakupie auta patrzysz tylko na osiągi, a nie co się z tym TurboDieslem będzie działo przy takiej ciągłej jeździe tylko miejskiej

Przy takich założeniach chodziłabym całe życie na nogach, bo po co się męczyć skoro za chwilę mam mieć auto w serwisie ?

Edytowane 14 Stycznia przez Tornado3

[Kyle]

@Tornado3 ... można i tak, ale można też kupić odpowiednie auto do takiej jazdy (elektryk, albo hybryda z eCVT i wolnossącą benzyną).

[jarux]

1 minutę temu, bergercs napisał(a):

A niby z jakiego powodu V6 ma być na bezpośrednim a wolnossący na pośrednim? 

Nie drąż,  nie warto. 

[Kyle]

10 minut temu, bergercs napisał(a):

A niby z jakiego powodu V6 ma być na bezpośrednim a wolnossący na pośrednim? 

Nie wiem, ale to Ty dzwonisz.

[Kyle]

1 minutę temu, bergercs napisał(a):

Przeziębienie czy upadek na głowę na lodzie?

Tylko masz problem z myśleniem.

[jarux]

3 godziny temu, Katystopej napisał(a):

Nie, duże czyli takie 3L+ V6+ z lpg to jest idealny napęd   żadna turbina nie zastąpi pojemności.

Turbo nie jest złe jezeli ma co je napędzić czyli np. V6 bądź V8

[galakty]

A robią dzisiaj jakieś turbo z pośrednim wtryskiem w ogóle? 

[Kyle]

 

7 minut temu, jarux napisał(a):

Turbo nie jest złe jezeli ma co je napędzić czyli np. V6 bądź V8

R4 też "napędzi" turbo.

2 minuty temu, galakty napisał(a):

A robią dzisiaj jakieś turbo z pośrednim wtryskiem w ogóle? 

Pewnie bergercs znajdzie zaraz jakąś jaskółkę.  

Edytowane 14 Stycznia przez Kyle

[jarux]

1 minutę temu, Kyle napisał(a):

R4 też "napędzi" turbo.

Sensownie? Nie.

[Tomasz Niechaj]

4 godziny temu, galakty napisał(a):

Nawet oryginalny soft to masz stały moment przez 1500 obrotów, potem zmiana biegu i znowu turbo się wkręca, strzał i po 1500 obrotów znika. I zobacz jak ostry spadek momentu masz.

W benzynie masz ten okres wydłużony do 2500 obrotów, ja wiem że jeszcze przełożenia itp, ale trochę się najeździłem dieslem przez 4 ostatnie lata i wolę benzynkę. 

 

 

Niespecjalnie kwapisz się do odpowiedzi, więc wrzucam wykres porównawczy na podstawie rzeczywiście zmierzonych parametrów (to co wrzuciłeś to teoria, jak być powinno, w praktyce jest trochę inaczej, choć nie ma to aż tak dużego znaczenia). Wykres benzynowego TSI zwęziłem, by szerokość zakresu obrotów mniej więcej się zgadzała (choć to też sztuczny zabieg, o czym za chwilę). Tak czy owak, zacznijmy od tego: rzeczywisty pomiar przyspieszenie Passata TDI i Passata TSI zrównany w punkcie startu, każdy schodek w górę oznacza moment zmiany biegu na wyższy (rozpoczęcie tego procesu).

Jak widać, TSI do osiągnięcia prędkości ~172 km/h potrzebował użyć cztery biegi, podczas gdy TDI do osiągnięcia ~167 km/h potrzebował 5 biegów. Istotne jest to dlatego, że realistycznie, zwłaszcza mając automatyczne skrzynie biegów, różnice spadku mocy itd. są praktycznie nieodczuwalne, a istotny jest i tak użyteczny zakres maksymalnej dostępnej mocy. Obydwa silniki używały zakresu już po tym jak miały maksymalny moment obrotowy (zaznaczone różowym kolorem na porównaniu poniżej).
Spadek momentu obrotowego, o którym mówisz nie jest ani gwałtowny (zwykle) ani też nie jest istotny z punktu widzenia przyspieszenia, bo obroty rosną szybciej niż moment obrotowy spada, a więc moc i tak rośnie. Faktem za to jest, że są silniki w przypadku których użyteczny zakres obrotów jest tak wąski, że możesz mieć odczucie o którym mówisz i dlatego woleć silnik benzynowy (ten akurat który Ci odpowiada), ale nie jest to reguła ani w jednym, ani w drugim przypadku. Mając turbo można wysterować silnik w niemal dowolny sposób.

[jarux]

Należy dodać jescze jeden aspekt który osobiście odczułem po przesiadce z wolnossacego v6 na 1.3tce - niestety ale trzeba brać pod uwagę również czas potrzebny na zbudowanie ciśnienia doładowania. Co z tego, że według przebiegu momentu silnik przy 2200rpm jest w stanie generować 250Nm skoro jadąc spokojnie przy tych obrotach generuje ułamek(tyle ile potrzeba na npm utrzymanie prędkości) skoro po wciśnięciu gazu mija dłuższa chwila do zbudowania ciśnienia doładowania i wygenerowania momentu. Aktualnie brakuje mi braku tego laga z wolnossącej V6 ale coś za coś. 

[Tomasz Niechaj]

6 godzin temu, lesiu155 napisał(a):

No nie, bo jeszcze liczy się niut i użyteczny zakres obrotów, gdzie niut jest wysoki. A tu już krzywe będą różne. Ale jak jeździłeś obydwoma to wiesz jak idzie jeden i drugi.

 

6 godzin temu, lesiu155 napisał(a):

Moc = niut x RPM. Najzwyklejszy wzór matematyczny. Podnieś 35kg na metrowej rurce  a wał korbowy* ma nie 1m, a kilkanaście cm od osi obrotu do środka wykorbienia, robi różnicę.

EDIT: pomyliłem się, jedno miałem na myśli, napisałem drugie

I przywołuję również @Katystopej @bleidd @galakty i @Kyle

No więc, jeśli to nie moc ma kluczowe znaczenie podczas rozpędzania większej masy, a moment obrotowy (takie jest właśnie zdanie @lesiu155), to wyjaśnijcie mi proszę następujące rzeczy:

1. Dlaczego Ursus C330 mając 22 kW i 100 Nm (o ile miał) ruszy i pociągnie przyczepę powiedzmy 2 tony, podczas gdy Passat 2.0 TDI mając 350 Nm i 110 kW tego nie zrobi? I dlaczego to nie jest kwestia przełożenia skrzyni biegów itd.

2. Dlaczego 250 Nm miałoby nie być gorsze od 350 Nm w przypadku auta w całości ważącego ~1600-1700 kg, a miałoby być już gorsze w przypadku auta ~2000-2100 kg (ten sam Passat z 4 dodatkowymi osobami)? Jakaś magiczna granica?

3. Dlaczego podczas maksymalnego przyspieszenia nie używa się zakresu obrotów przy których silnik ma najwyższy moment obrotowy (czasy przyspieszenia są gorsze względem używania zakresu obrotów z najwyższą mocą)?

4. Gdy obrazowo przedstawiłem ile to jest 350 Nm (35 kg na metrowej rurce), to właśnie fizyka jasno mówi że niezależnie od tego czy mówimy o takim właśnie zestawie, czy może 140 kg na 25 cm rurce, to moment siły przyłożony jest dokładnie taki sam. To mówi fizyka (praktyka też zresztą). Tego typu siłę jesteście w stanie przyłożyć samodzielnie, a mimo to nie jesteście w stanie samodzielnie ruszyć z miejsca auta.

5. Na koniec jeszcze jedno: w informacji prasowej Jeepa Avengera 4xe (to taki mały SUVik) jest informacja, że tylny silnik elektryczny ma 1900 Nm. Dlaczego to auto nie ma większych zdolności napędzania, ruszenia z miejsca czegokolwiek względem Passata 2.0 TDI z "biednymi" 350 Nm?

6. Dlaczego BMW i7 M70 mając 1015 Nm przyspiesza w zakresie 200-242 km/h (jeszcze przed limiterem) tak słabo w porównaniu z BMW M760e które ma "marne" 800 Nm? 11,5 kontra 8,3 s. A niech stracę, nawet 161-242 km/h to jest 15,6 kontra 13,3 s. Chcecie mi powiedzieć, że gdy wsadzę cztery osoby do środka, to magicznie BMW i7 M70 będzie przyspieszało lepiej od tego M760e?

6 minut temu, jarux napisał(a):

Należy dodać jescze jeden aspekt który osobiście odczułem po przesiadce z wolnossacego v6 na 1.3tce - niestety ale trzeba brać pod uwagę również czas potrzebny na zbudowanie ciśnienia doładowania. Co z tego, że według przebiegu momentu silnik przy 2200rpm jest w stanie generować 250Nm skoro jadąc spokojnie przy tych obrotach generuje ułamek(tyle ile potrzeba na npm utrzymanie prędkości) skoro po wciśnięciu gazu mija dłuższa chwila do zbudowania ciśnienia doładowania i wygenerowania momentu. Aktualnie brakuje mi braku tego laga z wolnossącej V6 ale coś za coś. 

Brawo dla Ciebie, brawo że to zauważyłeś. To kluczowy aspekt także w porównaniu nawet wolnossącego silnika z np. elektrycznym.

[jarux]

9 minut temu, Tomasz Niechaj napisał(a):

Brawo dla Ciebie, brawo że to zauważyłeś. To kluczowy aspekt także w porównaniu nawet wolnossącego silnika z np. elektrycznym.

W planach (kupko wstydu witaj ) jest stworzenie loggera i pomierzenie tego typu parametrów, tak z czystej ciekawości.  Ale kiedy to zrobię to inna sprawa...

[Tornado3]

25 minut temu, jarux napisał(a):

skoro po wciśnięciu gazu mija dłuższa chwila do zbudowania ciśnienia doładowania i wygenerowania momentu.

Dlatego, że mała pojemność silnika nie wygeneruje tak dużej energii spalin która to jest potrzebna do napędzania turbiny i powstaje LAG. Turbosprężarki w tak małych jednostkach są relatywnie duże aby zbudować moc. 

[jarux]

5 minut temu, Tornado3 napisał(a):

Dlatego, że mała pojemność silnika nie wygeneruje tak dużej energii spalin która to jest potrzebna do napędzania turbiny i powstaje LAG. Turbosprężarki w tak małych jednostkach są relatywnie duże aby zbudować moc. 

W 2.0tsi lag również jest znaczny.

[Tornado3]

W każdym występuje. Poprawić można np tuningowaną sprężarką hybrydową która poprawi spool.

4 minuty temu, jarux napisał(a):

W 2.0tsi lag również jest znaczny.

dynamika nowych 2.0 TSi jest na tyle poprawiona, że to już na prawdę są ułamki sekundy.

Porównaj do starego 1.8T to jest niebo a ziemia 

[Kyle]

1 godzinę temu, Tomasz Niechaj napisał(a):

1. Dlaczego Ursus C330 mając 22 kW i 100 Nm (o ile miał) ruszy i pociągnie przyczepę powiedzmy 2 tony, podczas gdy Passat 2.0 TDI mając 350 Nm i 110 kW tego nie zrobi? I dlaczego to nie jest kwestia przełożenia skrzyni biegów itd.

Moim zdaniem jak najbardziej to musi być kwestia przełożenia.

1 godzinę temu, Tomasz Niechaj napisał(a):

2. Dlaczego 250 Nm miałoby nie być gorsze od 350 Nm w przypadku auta w całości ważącego ~1600-1700 kg, a miałoby być już gorsze w przypadku auta ~2000-2100 kg (ten sam Passat z 4 dodatkowymi osobami)? Jakaś magiczna granica?

Jak 250Nm będzie się kręcić wyżej i skutecznie przy tym wyższym RPM generować dużą (większą) moc (od tego 350nm wolnoobrotowca), to nie widzę problemu, by "objechać" owy, wolno-obrotowy 350Nm  

1 godzinę temu, Tomasz Niechaj napisał(a):

3. Dlaczego podczas maksymalnego przyspieszenia nie używa się zakresu obrotów przy których silnik ma najwyższy moment obrotowy (czasy przyspieszenia są gorsze względem używania zakresu obrotów z najwyższą mocą)?

Bo liczy się moc (a najlepiej jeszcze w szerokim zakresie) ... choć przy jakichś CVT sprawa jest nieco inna co do tego zakresu  

1 godzinę temu, jarux napisał(a):

Aktualnie brakuje mi braku tego laga z wolnossącej V6 ale coś za coś. 

Ciekawym rozwiązaniem jest hybrydowe połączenie elektryka do spalinowca (można lag wyeliminować).

Edytowane 14 Stycznia przez Kyle

[Lestat]

DJ, nie bierz diesla

Po pierwsze to jeśli jest to ten sam model co w Audi a pewnie jest to na 10k km weźmie Ci plus/minus 1L oleju. Co by serwis czy znafcy mówili to taki pobór nie jest normalny

Po drugie ogólna awaryjność i koszt napraw układu przemawia za benzyną.

Po trzecie komfort jazdy jest na plus w benzynie względem  diesla. Cisza oraz zakres użytecznych obrotów, mniejsze wibracje szczególnie po czasie.

Po czwarte w benzynie nie martwisz się o pokonywanie krótkich odcinków, których diesel bardzo nie lubi.

[Kyle]

3 minuty temu, Lestat napisał(a):

Po czwarte w benzynie *nie martwisz się o pokonywanie krótkich odcinków, których diesel bardzo nie lubi.

* - mniej się martwisz  

[lesiu155]

Oho, komuś się tryb Monika Olejnik włączył. Za pytania sugestywne dziękuję, tyle z mojej strony.