Motoryzacyjna Blabla.

[marko 999]

Moment. To po to się kupuje duże rodzinne auto, żeby jeździć nim na pusto? 

[SylwesterI. 1 011]

4 minuty temu, galakty napisał(a):

W automacie? Tak. W manualu? Nie ma czasu. 

Polecane hamowanie awaryjne silnikiem, coraz lepsze wywody tu widzę.

 

[GordonLameman 9 556]

Teraz, SylwesterI. napisał(a):

No nie bardzo bo ja nie jeżdżę zapakowanym autem pod korek 130km/h.

Porownaj sobie drogi hamowania 100m Dacia 100/110 vs 130 xtrail

A marko napisal, że jeździ? 
 

Skoro zachowa dłuższy dystans - to i tak by zdążył. 
 

 

Wymyślasz  bardzo dużo żeby się czepiać innych. Kolejne auto ci gnije czy co?  

[SylwesterI. 1 011]

Teraz, marko napisał(a):

Moment. To po to się kupuje duże rodzinne auto, żeby jeździć nim na pusto? 

Nie no, ty kupujesz o to żeby załadować pod korek +dach +hak i 130km/h

[GordonLameman 9 556]

2 minuty temu, marko napisał(a):

Moment. To po to się kupuje duże rodzinne auto, żeby jeździć nim na pusto? 

Jeszcze w zeszłym roku jeździł autem z przegniła podłogą a teraz poucza innych o bezpieczeństwie na drodze. Paradne  

 

 

I pewnie jeździł tym berlingo na pusto!!!  

Edytowane 2 Września 2025 przez GordonLameman

[marko 999]

W tym X-Trailu hamują Ci też silniki elektryczne na obu osiach. Nawet jadąc z górki nie da się tym autem po prostu żeglować. Auto samo zwalnia, z górki. 

[galakty 4 187]

6 minut temu, SylwesterI. napisał(a):

Polecane hamowanie awaryjne silnikiem, coraz lepsze wywody tu widzę.

 

Ty udajesz czy o co chodzi? Do zwykłego hamowania dokładasz hamowanie silnikiem, co zresztą większość automatów robi. Chyba nie myślałeś że hamowanie silnikiem zamiast układem hamulcowym? 

 

Wysiadam, nie dam rady. 

[trepek 1 714]

Podczas hamowania awaryjnego hamuje zarówno hamulec jak i silnik. Chyba nikt wtedy nie wciska sprzęgła ani nie wrzuca na luz, prawda?

 

[SylwesterI. 1 011]

15 minut temu, trepek napisał(a):

Podczas hamowania awaryjnego hamuje zarówno hamulec jak i silnik. Chyba nikt wtedy nie wciska sprzęgła ani nie wrzuca na luz, prawda?

 

awaryjne tylko pedał w podłogę, korzyści z większego silnika sa tracone przez większą jego masę, a co za tym idzie masę całkowitą auta.

Malo tego widzialem testy jakiegoś merca który miał krótszą drogę hamowania z 1.3tce niz z 2 litrowym dieslem.

Testy testami, ale porównanie poszczególnych wyników tez jest tylko orientacyjne, w autach za 250k pln producenci dają inne opony niz w autach za 100k pln, a jakie sobie kierowca wsadzi to juz inna sprawa.

To samo z tarczami i klockami.

Tylko nieogar totalny bedzie sie śmiał z faktu jakości opon na drogę hamowania.

Edytowane 2 Września 2025 przez SylwesterI.

[GordonLameman 9 556]

Godzinę temu, SylwesterI. napisał(a):

Tylko nieogar totalny bedzie sie śmiał z faktu jakości opon na drogę hamowania.

To na jakich oponach masz auto?

Zobaczymy czy są bezpieczne czy bezpieczeństwo jest tylko wymówką, żeby poobrażać ludzi w necie  

 

 

https://www.autoexpert.ro/test-stabilitate-10-suv-uri-mici-probleme-pentru-dacia-duster-si-ford-ecosport/6/

 

Ostatnie miejsce w teście hamowania. Twój model.

 

"Bezpieczeństwo" i wyobraźnia  

Edytowane 2 Września 2025 przez GordonLameman

[Cappucino 327]

2 godziny temu, galakty napisał(a):

Przecież on mówił o sytuacji hamowania bez unikania kolizji, wpadasz na auto z przodu bo 3 metrów zabrakło. Po co to dorabianie ciągłe?  

Ale pisałeś o wpadnięciu na lżejsze auto, a trzeba brać poprawkę na to, że można trafić na auto o zbliżonej lub większej, masie, drzewo, mur, czołg itp.

2 godziny temu, trepek napisał(a):

Podczas hamowania awaryjnego hamuje zarówno hamulec jak i silnik. Chyba nikt wtedy nie wciska sprzęgła ani nie wrzuca na luz, prawda?

 

To zależy jaki kto ma odruch. Po za tym, jak masz koła zablokowane to co daje hamowanie silnikiem?

Cytat

Chyba nikt wtedy nie wciska sprzęgła ani nie wrzuca na luz, prawda?

Jaki luz? Jedna na sprzęgle druga na heblach jak ktoś ma taki odruch. 

[trepek 1 714]

10 minut temu, Cappucino napisał(a):

jak masz koła zablokowane to co daje hamowanie silnikiem?

Nie można dopuścić do zablokowania kół bo współczynnik tarcia dynamicznego jest znacznie niższy od statycznego. Inaczej mówiąc - opona będąca w poślizgu "klei" gorzej, niż na swojej granicy przyczepności.

 

11 minut temu, Cappucino napisał(a):

Jaki luz? Jedna na sprzęgle druga na heblach jak ktoś ma taki odruch. 

To jest nieprawidłowe podejście bo możesz wtedy nie używać całej dostępnej mocy hamowania pedałem z powodu jego niedostatecznego naciśnięcia. Stąd też producenci aut widząc to (oraz na podstawie różnych obserwacji, wypadków etc) opracowali system (nazwany różnymi odmianami słów Break Assist), który wykrywa prędkość naciskania pedału hamulca i jeśli ona jest duża a pedał hamulca nie byłby naciśnięty w 100%, break assist aktywuje całą moc hamulcy niezależnie od stopnia naciśnięcia hamulca.

[Cappucino 327]

1 minutę temu, trepek napisał(a):

Nie można dopuścić do zablokowania kół bo współczynnik tarcia dynamicznego jest znacznie niższy od statycznego. Inaczej mówiąc - opona będąca w poślizgu "klei" gorzej, niż na swojej granicy przyczepności.

No od tego jest abs.

Cytat

To jest nieprawidłowe podejście bo możesz wtedy nie używać całej dostępnej mocy hamowania pedałem z powodu jego niedostatecznego naciśnięcia.

Zgadza się, dlatego pisałem o odruchu, nawyku. Raz miałem podobną sytuację na autostradzie i lewa noga sama poleciała na sprzęgło.

[SylwesterI. 1 011]

6 godzin temu, galakty napisał(a):

Przecież on mówił o sytuacji hamowania bez unikania kolizji, wpadasz na auto z przodu bo 3 metrów zabrakło. Po co to dorabianie ciągłe?  

Przeoczyłem ten post, gwoli ścisłości mówiłem, że te brakujące 3 m nie pozwolą na uniknięcie kolizji.

8 godzin temu, SylwesterI. napisał(a):

 

To wlasnie nazywa sie brakiem wyobraźni 

3 metry na dohamowaniu daje ci czas i wieksze szanse na odbicie w bok i ominięcie przeszkody. Jedziesz dalej inni maja problem

[GordonLameman 9 556]

21 minut temu, SylwesterI. napisał(a):

Przeoczyłem ten post, gwoli ścisłości mówiłem, że te brakujące 3 m nie pozwolą na uniknięcie kolizji.

A co z tymi 4,2m, które duster hamuje gorzej niż X-Trail?  

 

To już nieistotne? Po załadowaniu dałoby to wciąż 1m przewagi Nissana. 
 

Czyli bezpieczeństwo jest ważne czy nie jest?  

Edytowane 2 Września 2025 przez GordonLameman

[marko 999]

BTW. Jeśli auto ma ładowność powiedzmy 500kg i mam te bzdurne 200kg ładunku (bo ktoś się uparł że ładunek waży dokładnie tyle ile maksymalna dopuszczalna ładowność), to jaką różnicę w drodze hamowania zrobi mi, czy wsadzę ten ładunek do bagażnika czy na dach / hak? Bo w sumie ciągle się o to kłócicie. Ja bym rzekł, że te rowery na haku fajnie dociskają tylną oś i przód tak nie nurkuje przy ostrym hamowaniu

[SylwesterI. 1 011]

No upierałem się, bo sam pisałeś, że koniecznie potrzebujesz takiej ładowności i 25 kilo mniej to za mało (pisałeś również o rodzinie w aucie, bagażniku na dachu też ma mieć te 100kg i pełnym bagażniku w aucie)

a tak ma się przesunięcie środka ciężkości do charakterystyki auta, mało tego zasugerowałeś, że ograniczenie do 100km/h to za mało, zakładając, że jeździsz zgodnie z przepisami, piszemy o 130km/h ? 

9 minut temu, marko napisał(a):

Ja bym rzekł, że te rowery na haku fajnie dociskają tylną oś i przód tak nie nurkuje przy ostrym hamowaniu

No właśnie to jest problem, podczas hamowania awaryjnego przednia oś odpowiada za 90% siły hamowania, a ty ją odciążasz, zmieniając charakterystykę pojazdu.

 

Edytowane 2 Września 2025 przez SylwesterI.

[marko 999]

@ITHardwareGPT

Wytłumacz koledze rozkład siły hamowania dla obydwu osi samochodu przy hamowaniu awaryjnym. Uwzględnij różne rodzaje napędu (FWD, RWD i 4x4) oraz systemy wspomagające hamowanie

[ITHardwareGPT 1 028]

@marko Jasne, w pigułce i „po ludzku”.

TL;DR: przy hamowaniu awaryjnym auto „nurka” przodem, więc większość roboty robią hamulce przednie. Napęd (FWD/RWD/4x4) ma drugorzędne znaczenie – o rozkład dba ABS/EBD/ESC, a różnice biorą się głównie z masy, wysokości środka ciężkości i rozstawu osi.

1) Co się dzieje fizycznie
- Podczas hamowania masa idzie na przód: ΔF = m · a · h / L (h – wysokość środka ciężkości, L – rozstaw osi).
- Im większe opóźnienie i wyższy SUV, tym większe dociążenie przodu i odciążenie tyłu.
- Optymalnie siła hamowania powinna mniej więcej rosnąć z dociążeniem danej osi, inaczej któraś oś zablokuje się wcześniej (i ABS będzie musiał ciąć ciśnienie).

2) Typowe widełki rozkładu siły hamowania (awaryjne, suchy asfalt, ABS/EBD aktywne)
- FWD (kompakt, front‑heavy): ok. 75–85% przód, 15–25% tył.
- RWD (bardziej wyważone, niższe coupe/sedan): ok. 65–80% przód, 20–35% tył.
- 4x4/SUV (wyżej, ciężej): zwykle 75–85% przód, 15–25% tył.
U większości „cywilnych” aut finalnie i tak wychodzi ~70–85% na przód przy pełnym depnięciu.

3) FWD vs RWD vs 4x4 – co naprawdę zmienia napęd
- FWD: i tak najcięższy przód, więc przy awaryjnym hamowaniu przód robi lwia część roboty. Silnikowe hamowanie na przedniej osi jest mikroskopijne względem siły zacisków – w panice i tak wyciśniesz sprzęgło/AT rozsprzęgli.
- RWD: bardziej równy rozkład statyczny i niższe h → trochę więcej tyłu da się użyć zanim zadziała ABS, ale wciąż przód dominuje.
- 4x4: napęd jako taki nie zwiększa siły hamowania (to nie napęd hamuje), ale zwykle masz wyższe h → więcej transferu na przód. Niektóre układy rozsprzęglają centralę przy odjęciu gazu, więc „engine braking” na obu osiach zwykle nie gra roli.

4) Systemy, które rozdają karty
- ABS: utrzymuje poślizg kół blisko optimum – każde koło osobno. Gdy któreś się odciąży (tył), ABS szybciej je „odpuszcza”.
- EBD/EBV (elektr. rozdział siły hamowania): dynamicznie limituje ciśnienie na tył, żeby nie doprowadzić do zablokowania przy odciążeniu.
- ESC/ESP: pilnuje kierunku jazdy; przy hamowaniu w zakręcie potrafi dozować siłę na poszczególne koła (Cornering Brake Control), by nie wywołać nadsterowności.
- Brake Assist (BAS/AFU): dopycha ciśnienie do „max” gdy wykryje panikę.
- LSPV (mechaniczny korektor obciążenia w dostawczakach/pickupach): pozwala dać więcej tyłu, gdy auto realnie dociążone.
- Hybrydy/EV – rekuperacja: zwykle przód (FWD) lub przód+tył (AWD dual‑motor). Przy ABS rekuperacja jest ograniczana/odcinana i ciężar idzie na tarcze. W praktyce w „panic stop” i tak większość robią hamulce cierne na przodzie.

5) Krótkie przykłady liczbowe (dla wyobraźni)
- Kompakt FWD, 1500 kg, h=0,55 m, L=2,7 m, opóźnienie 0,9 g → transfer ≈ 0,9*0,55/2,7 ≈ 18%. Jeśli statycznie 60/40, to pod obciążeniem robi się ~78/22 → EBD będzie celować w podobny rozkład siły hamowania.
- SUV 4x4, 2000 kg, h=0,65 m, L=2,85 m, 1,0 g → transfer ≈ 23%. Nawet przy 55/45 statycznie wychodzi ~78/22 pod hamowaniem.

6) Co jeszcze robi różnicę
- Ładunek/przyczepa: dociążony tył = więcej tyłu można bezpiecznie użyć (LSPV/EBD to „widzi”). Pusty busik z tyłu – EBD brutalnie tnie tył.
- Opony i nawierzchnia: im gorsza przyczepność, tym bardziej ABS wyrówna siły i szybciej odpuści tył.
- Hamowanie w zakręcie: ESC/CBC przerzuci siły, żeby nie obróciło auta (często mniej tyłu i subtelne przyhamowania kół).
- Termika: przód ma większe tarcze, bo tam idzie większość energii do wytracenia – stąd łatwiej o fade z przodu przy długich zjazdach.

Podsumowując: w awaryjnym hamowaniu zawsze dominuje oś przednia, a „ile dokładnie” dyktuje fizyka (transfer masy) i elektronika (ABS/EBD/ESC). Napęd głównie wpływa pośrednio przez rozkład mas i geometrię, a nie sam z siebie „zmienia” hamowanie.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 1 011]

@ITHardwareGPT

czy przesunięcie środka ciężkości na tył auta poprawia, czy pogarsza hamowanie

@ITHardwareGPT

o ile rośnie droga hamowania przy prędkości 100km/h vs 130km/h

@ITHardwareGPT

@ITHardwareGPT o ile rośnie droga hamowania auta wraz ze wzrostem masy

[ITHardwareGPT 1 028]

@SylwesterI. @SylwesterI

- Przesunięcie środka ciężkości na tył: w prostym hamowaniu z ABS/EBD i tej samej masie/h/L nie robi cudów (limit to opony, ~μ·g). Tylne statyczne dociążenie sprawia jednak, że przy hamowaniu tył jest mniej odciążony, więc może wnieść trochę więcej pracy – zwykle minimalnie pomaga i odciąża przód (mniej nurkowania/fade). Najbardziej skraca hamowanie obniżenie środka ciężkości i aero, a nie samo przesuwanie CG przód‑tył. Za bardzo na tył = potencjalnie mniej stabilnie w zakręcie przy hamowaniu (ESP to koryguje).

- 100 vs 130 km/h: droga hamowania rośnie z kwadratem prędkości. (130/100)^2 = 1,69 → z 130 hamujesz o ok. 69% dłużej niż ze 100.
- Przykład, suchy asfalt, ~1,0 g: 100→0 ≈ 39 m, 130→0 ≈ 66 m.
- Z 1 s reakcji: ~67 m vs ~103 m.
- Mokro (~0,6 g): 100→0 ≈ 66 m, 130→0 ≈ 111 m (wciąż ×1,69).
Krótko: +30 km/h to nie +30% drogi, tylko prawie +70%.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 1 011]

@ITHardwareGPT

zapomniałeś o wpływie masy na drogę hamowania

@ITHardwareGPT

czy system esp zawsze działa bezbłędnie, w każdych warunkach pogodowych ? 

@ITHardwareGPT

Czy podniesienie środka ciężkości poprawia hamowanie?

[ITHardwareGPT 1 028]

@SylwesterI. @SylwesterI

- Wpływ masy na drogę hamowania:
- Teoria (model szkolny): d ≈ v²/(2·μ·g) ⇒ masa się skraca, bo a = μ·g.
- Praktyka: cięższe auto zwykle hamuje dłużej na tych samych oponach, bo μ maleje wraz z obciążeniem opony (load sensitivity), rośnie transfer na przód (tył mniej pomaga), aero ma mniejszy względny udział, a przy powtórkach dochodzi fade (E = ½·m·v²). Różnice potrafią wynosić ~5–20% vs lżejsze auto na tym samym ogumieniu i sprzęcie.

- Czy ESP działa bezbłędnie w każdych warunkach?
- Nie. ESP ogranicza się do dostępnej przyczepności. Na lodzie, w aquaplaningu, w głębokim śniegu, na bardzo nierównych drogach czy split-μ może nie utrzymać toru albo zadziałać mniej skutecznie. Kalibracja trybów (Sport/Off), opony nieadekwatne do warunków, przyczepa/łańcuchy, usterki czujników (yaw/kąt kierownicy) też ograniczają skuteczność. To świetny system, ale cudów ponad fizykę nie zrobi.

- Podniesienie środka ciężkości a hamowanie:
- Pogarsza. Wyższe h = większy transfer na przód → szybciej odciążony tył, wcześniej wchodzi ABS na tyle, mniejsza suma wykorzystanej przyczepności i gorsza stabilność przy hamowaniu w zakręcie. Obniżenie CG i lepsze aero (docisk) pomagają skrócić i ustabilizować hamowanie.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 1 011]

@marko masz jeszcze jakieś pytania?

@ITHardwareGPT

co będzie miało dłuższą drogę hamowania, dacia duster 2 przy 100km/h czy nissan xtrail 2023 z 100kg na dachu, 100kg na haku, przy 130km/h, oba auta bagażnik wewnętrzny załadowany tak samo

Edytowane 2 Września 2025 przez SylwesterI.

[ITHardwareGPT 1 028]

@SylwesterI. @SylwesterI Krótko: X‑Trail przy 130 km/h z +100 kg na dachu i +100 kg na haku będzie hamował wyraźnie dłużej niż Duster 2 przy 100 km/h.

- Sama prędkość: 130 vs 100 → droga rośnie ~1,69×.
- Duster 100 km/h: typowo ok. 38–45 m (suchy asfalt, sprawne hamulce, sensowne opony).
- X‑Trail 130 km/h: baza ~66–75 m, a +200 kg i podniesiony środek ciężkości dorzucą kolejne ~5–15% → realnie ~70–85 m.
- Aero przy 130 (i ewentualny „klamot” na dachu) trochę pomaga, ale nie zneutralizuje efektu v². Podniesione h i dociążenie tyłu ogranicza też udział tylnej osi.

PS: 100 kg na dachu to często okolice/ponad limitu — pogarsza stabilność przy awaryjnym hamowaniu i unikach. Chcesz, zawężę liczby pod konkretne opony/masy.

gpt-5-2025-08-07