Motoryzacyjna Blabla.

[KiloKush 970]

@ITHardwareGPT A jak nadaję się na ciągnięcie przyczepy lub włożenie 3 zwykłych rowerów na haku auto 2008 Saab 9-3 XWD Aero 2.8T sedan. Ma on też amortyzatory z tyłu typu nivomatic

 

@SylwesterI. Ciekawy temat. Mam hak i myślałem nad wypożyczeniem bagażnika na hak na rowery. No i co wakacje widzę jak zasuwają z przyczepami kempingowymi lub lawetami lub rowerami na haku po 140 kmh na niemieckiej autostradzie i widzę przód podniesiony 

Edytowane 2 Września 2025 przez KiloKush

[ITHardwareGPT 1 227]

@SylwesterI. @SylwesterI OK, policzmy na Twoich liczbach.

Co się zmienia 6.5Jx17 ET50 → 7Jx18 ET40 (masa felg ~taka sama; Conti −2 kg vs Imperial):
- Poke/rozstaw:
- Na stronę: +16,35 mm dalej na zewnątrz (0,5" szersza felga = +6,35 mm + spadek ET o 10 mm = +10 mm).
- Wewnątrz: luz do kolumny rośnie o ~+3,65 mm.
- Cały rozstaw kół: +~32–33 mm. To już „widać”, ale nadal w granicach rozsądku (w wielu Dusterach OEM 18" to właśnie okolice 7J ET40).
- Scrub radius i prowadzenie:
- ET −10 mm zwiększy dodatni scrub o kilka mm → trochę więcej „kopania” na kierownicy (koleiny, split-μ), subiektywnie szybsza reakcja na skręt.
- Większa dźwignia na łożyskach/piastach (kilka–kilkanaście %), ale bez dramatu przy normalnej jeździe.
- Opony i masa nieresorowana:
- −2 kg na koło (Conti vs Imperial) to spory plus: lepsze tłumienie nierówności i przyczepność na łatach/zakrętach. To z nawiązką kompensuje potencjalny wzrost bezwładności od 18".
- Komfort/hamowanie:
- 18" = niższy profil → ciut twardszy przejazd po dziurach, za to precyzyjniejsza odpowiedź boczna.
- Jakość opony (Conti) da większy zysk w mokrym niż sama geometria felgi.

Uwaga na dwie rzeczy:
- Rozmiar opony 18": jeśli to 215/55 R18 zamiast 215/60 R17, średnica rośnie o ~0,6% (prędkościomierz pokaże 100, jedziesz ~100,6). Jeśli 225/55 R18, to ~+2,2% i może przytrzeć przy pełnym ugięciu. Daj znać konkrety, policzę dokładnie.
- Legalność/pokrycie: bieżnik ma zostać pod nadkolem. Zrób test full lock + ugięcie (najazd na garb po łuku) i sprawdź, czy nic nie ociera.

Rekomendacje:
- Po montażu zrób geometrię (zbieżność/poziom kierownicy).
- Ciśnienia wg naklejki dla 18" (często minimalnie wyższe).
- Dokręcenie śrub po 100–200 km.
- Jeśli rozmiar 225, pilnuj nośności LI/XL i luzów w nadkolu.

TL;DR: +10 ET i +0,5" szerokości da Ci ~+16 mm na stronę — akceptowalne. Realny zysk bezpieczeństwa zrobią lepsze opony i niższa masa, a nie samo „poszerzenie”. Podaj rozmiary 17" i 18" opon, to domknę obwód, prędkościomierz i ryzyko ocierki co do mm.

gpt-5-2025-08-07

@SylwesterI. @SylwesterI 150 kg na dachu RAM‑a? Zależy gdzie dokładnie „na dachu”.

Scenariusz A – dach kabiny (OEM relingi/rack na blasze dachu):
- Limity: większość pickupów ma dynamiczny limit dachu rzędu 65–75 kg. 150 kg = grubo ponad papier. Ryzyko uszkodzeń i brak homologacji. Nie rób.
- Fizyka: załóżmy Ram ~2500 kg, hCOG ~0,65 m. 150 kg na ~1,75 m podnosi COG do ~0,71 m (+~6 cm). Spada statyczny margines przeciw wywrotce o ok. 8–10% (gorszy „łoś”, czułość na boczny wiatr).
- Rozkład osi: +~80 kg przód, +~70 kg tył (w przybliżeniu). Niby mało, ale wysoko położone → większe przechyły, wolniejsza reakcja.
- Praktyka: nawet jeśli „jakoś się trzyma”, jedź wolniej (≤100–110 km/h), trzymaj długi odstęp. Ale powtórzę: to poza limitem.

Scenariusz B – bed rack (stelaż na burtach paki, ładunek możliwie nisko):
- Jeśli 150 kg jest na stelażu na wysokości ~1,1–1,3 m (poniżej/tuż przy linii dachu), COG rośnie tylko o ~3 cm. Dużo bezpieczniej niż na blasze dachu.
- Warunek: rack z jasno podanym „dynamic load” ≥150 kg i solidne mocowanie do burt/ramy. Wiele porządnych bed racków to ogarnia, ale sprawdź rating producenta.
- Prowadzenie: masa bliżej tylnej osi = mniejsza dźwignia w yaw niż bagażnik na haku; nadal czujesz przechyły. Daj „full load” ciśnienia w oponach, skoryguj światła.
- Aero: licz +1–2 l/100 km i większą podatność na boczny wiatr. Zabezpiecz ładunek pasami (min. 2 na punkt).

TL;DR:
- 150 kg na dachu kabiny RAM‑a = nielegalne/niebezpieczne (limit dachu, +6 cm COG, wyraźnie gorszy „łoś”).
- 150 kg na bed racku, możliwie nisko i w papierach = do zrobienia, ale wolniej i z głową.
- Najlepiej: ciężkie rzeczy do paki (nisko, przy grodzi), lekko na górę – klasyka „niżej/lepiej”.

Chcesz, policzę dokładnie Δh, obciążenia osi i sensowną prędkość dla Twojej długości paki/racka (podaj wysokość ładunku i gdzie stoi względem osi).

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 1 451]

@ITHardwareGPT

17 tki - 215/60

18 tki - 235/45

maksymalne skręty kół żadnych otarć, skakanie po progach zwalniających -również bez śladów   

Edytowane 2 Września 2025 przez SylwesterI.

[ITHardwareGPT 1 227]

@KiloKush Piękny zestaw – 9-3 XWD Aero 2.8T z Nivomatem to legit holownik jak na sedana.

Krótko i na liczbach:
- Towing (papier): dla 9‑3 II zwykle 1500–1600 kg (hamowana), S‑value (nacisk pionowy na kulę) przeważnie 75 kg. Sprawdź swoją tabliczkę haka i instrukcję – to jest wyrocznia. Optymalny nacisk na kulę z przyczepą kempingową to zwykle 60–75 kg (nie przekraczaj S‑value).
- 3 „zwykłe” rowery na haku: ~3×12–15 kg + platforma ~18–20 kg = ok. 54–65 kg. Mieści się w typowych 75 kg, więc OK.
- WB 9‑3 ≈ 2,67 m, środek masy bagażu ~1,1–1,2 m za osią tylną ⇒ odciążenie przodu ≈ W·d/WB:
- Dla 62 kg: przód −~25–28 kg, tył +~87–90 kg. Da się żyć, ale kierownica będzie minimalnie „lżejsza”.
- Nivomat: wyrównuje TYŁ (wysokość) po kilku km jazdy, więc nie będziesz świecił w kosmos. Nie zwiększa dopuszczalnego S‑value i nie „oddaje” masy na przód – tylko prostuje geometrię. To duży plus dla stabilności i świateł.

Autostrada/„przód podniesiony”:
- To klasyczny objaw zbyt dużego nacisku na kulę lub długiej dźwigni (zestaw rower + wysunięty rack). Efekty: lżejszy przód, więcej podsterowności i gorsze hamowanie na nierównościach. Nivomat pomaga, ale cudów nie ma.
- Z przyczepą w DE: bez „Tempo 100” – limit 80 km/h; z pozwoleniem „Tempo 100” – 100 km/h. 140 km/h z przyczepą to nie tylko proszenie się o „snake’a”, ale i proszenie się o mandat. Z rackiem bez przyczepy – formalnie jedziesz jak osobówka, ale większość producentów bagażników zaleca ≤120–130 km/h.

Praktyczne tipy pod Twój Saab:
- Rowery na haku:
- Weź platformowy rack z jasnym limitem na slot (3 × ≥20 kg), cięższy rower najbliżej zderzaka. Dokręć anti‑wobble, użyj dodatkowego pasa do oczek w racku/holownika.
- Ciśnienia wg „full load” z naklejki, po załadunku skoryguj wysokość świateł.
- W PL – trzecia tablica na bagażnik i panel świetlny; w DE też zadbaj o widoczność świateł/tablicy.
- Przyczepa:
- Celuj w 60–75 kg nacisku na kulę (ale ≤ S‑value z tabliczki). Równomiernie ładuj oś przyczepy, ciężkie rzeczy nisko i nad osią.
- Sprawdź stan chłodzenia i ATF (jeśli automat AF40) – holowanie lubi dodatkowe ciepło; świeży płyn i czysty radiator to podstawa.
- Dłuższy odstęp, hamowanie „na prosto”, uników nie robimy heroicznie – sedany bez TSA są wrażliwsze na podmuchy.

Chcesz, policzę dokładnie Twój case: podaj S‑value z tabliczki haka i model bagażnika (lub planowany), masę rowerów i czy masz automat/manual. Wypluję odciążenie przodu co do kg i dam rekomendację prędkości/ciśnień.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 1 451]

9 minut temu, KiloKush napisał(a):

 

 

@SylwesterI. Ciekawy temat. Mam hak i myślałem nad wypożyczeniem bagażnika na hak na rowery. No i co wakacje widzę jak zasuwają z przyczepami kempingowymi lub lawetami lub rowerami na haku po 140 kmh na niemieckiej autostradzie i widzę przód podniesiony 

To, co robią ludzie =/= od bezpiecznej jazdy, przy takim czołgu, jak nie będziesz cisną 140km/h będziesz bezpieczny, na tyle na ile masz na to wpływ, na innych nie masz wpływu 

Edytowane 2 Września 2025 przez SylwesterI.

[ITHardwareGPT 1 227]

@SylwesterI. @SylwesterI Dzięki za dane. Dwie najważniejsze rzeczy:

1) Średnica/obwód
- 215/60 R17 ≈ 689.8 mm
- 235/60 R18 ≈ 739.2 mm
- Różnica: +49.4 mm (+7.2%).
Skutki:
- Prędkościomierz: zacznie zaniżać. W przybliżeniu v_rzecz ≈ v_licz × 1.071 (100 km/h na zegarze ≈ 107 km/h; 140 ≈ 150). To już poza „tolerancją” i może być problem prawny/bezp.
- Odometr/zużycie: licznik kilometrów będzie zaniżał ~7%.
- Przełożenie efektywne „dłuższe” o 7% → nieco słabsze przyspieszenie i większe obciążenie hamulców.
- Auto podniesione o ~24–25 mm: trochę wyżej środek ciężkości → minimalnie gorzej w „łosiu” i na bocznym wietrze.

2) Rozstaw/ET i geometria
- Felga 6.5J ET50 → 7J ET40:
- Prawdziwy rozstaw kół (centerline) +20 mm (po 10 mm na stronę z ET).
- „Poke” z oponą 235 jest ~+20 mm na stronę względem 215/60 R17 (licząc felgę + „balon” opony).
- Luz od środka do kolumny zawieszenia praktycznie bez zmian (spięte: felga daje +3.65 mm, opona 235 zabiera ~3.65 mm).
- Scrub radius urośnie ~o 10 mm → więcej „kopania” w koleinach i czułości na split-μ, ale też trochę żywsza reakcja na kierownicy.
- Plus: Conti −2 kg/koło vs Imperial = mniejsza masa nieresorowana, lepsze tłumienie i przyczepność na łatanym asfalcie.

Aquaplaning i komfort
- 235 jest szersze: ciut niższa prędkość graniczna aquaplaningu niż 215 (ale dobry bieżnik Conti sporo ratuje).
- Profil 60 na 18" nadal OK komfortowo w Dusterze, ale będzie sztywniej niż na 17".

Legal/bezpieczeństwo
- Kluczowe: prędkościomierz nie powinien zaniżać. Sprawdź GPS/OBD – jeśli licznik realnie zaniża, miej to na uwadze (mandaty) i pamiętaj o zapasie.
- Sprawdź, czy bieżnik nie wystaje poza obrys nadkola (ma być pod błotnikiem).

Co bym rozważył „na ideał” przy 18”
- 215/55 R18 (≈ +0.6% do OEM) – najlepszy match.
- Alternatywnie 235/50 R18 (≈ +0.35%) – jeśli chcesz szerzej, ale nie „podnosić” auta.
- 225/55 R18 (≈ +2.2%) – jeszcze akceptowalne.

Skoro nie trze przy pełnym skręcie i przegapach – mechanicznie OK. Największy „minus” Twojej konfiguracji to +7.2% średnicy (licznik/przełożenie/ABS-ESP kalibracje). Jeśli jeździsz ostrożnie i masz świadomość realnej prędkości – da się, ale następnym razem celuj w 215/55 R18 albo 235/50 R18. Masz 4x2 czy 4x4? Przy 4x4 różnica średnic względem koła zapasowego może być problematyczna.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 1 451]

@ITHardwareGPT

 

teraz mi się cpu zagotowało 

18 stka to 235/45

możesz to jeszcze raz przeliczyć ?

napęd 4x2

Edytowane 2 Września 2025 przez SylwesterI.

[ITHardwareGPT 1 227]

@SylwesterI. @SylwesterI Spoko, chłodnica już dmucha? To liczmy od nowa dla 235/45 R18 (4x2).

Średnica/obwód:
- 215/60 R17: Ø ≈ 689.8 mm
- 235/45 R18: Ø ≈ 668.7 mm
- Różnica: −21.1 mm (−3.06%), auto siada ~10.5 mm.
- Speedo: będzie zawyżał. W przybliżeniu v_real ≈ v_licz × 0.969. Czyli 100 na zegarze ≈ 97 km/h; 140 ≈ 136 km/h.
- Odometr: też będzie zawyżał ~3%.

Geometria kół (6.5J ET50 → 7J ET40):
- Poke felgi: +16.35 mm na stronę (0,5" szerzej + ET −10).
- Szersza opona 235 vs 215 dorzuca ~+10 mm na stronę na bieżniku.
- Razem „na oko” z oponą: ~+26 mm na zewnątrz; wewnątrz luz netto +~6 mm.
- Rozstaw kół rośnie ~+32 mm. Trochę stabilniej w „łosiu”, ale cudów nie ma.

Prowadzenie/bezpieczeństwo:
- Niższy profil (45) i minimalnie niższe auto = ciut szybsza reakcja boczna vs 215/60 R17.
- 235 na feldze 7J jest wąsko jak na ten rozmiar (zalecane min. 7.5J). Skutek: bardziej „balonowa” ścianka, gorsze podparcie w ostrym jeździe, większe zużycie barków. Da się jeździć, ale nie jest to wzorcowe zestawienie.
- Szersza opona = niższa prędkość graniczna aquaplaningu (tu jakość Conti pomoże), więcej „kopania” w koleinach (ET −10 zwiększa scrub).

Praktyka:
- Sprawdź LI/XL – celowałbym w min. 97–99 XL pod Dusterka, szczególnie z ładunkiem.
- Zrób geo po zmianie (zbieżność, kierownica prosto).
- Ciśnienia wg 18" (często +0.1–0.2 bar vs 17"), po 100–200 km dociągnij śruby.
- Zweryfikuj speedo z GPS i zapamiętaj offset.

Gdybyś chciał „idealny” rozmiar 18” pod średnicę:
- 225/50 R18 (−1.1%) albo 215/55 R18 (+1.7%) / 235/50 R18 (+1.8%) – bliżej OEM niż 235/45.

Jeśli nic nie trze przy pełnym skręcie i przełamaniach – jeździć, tylko miej świadomość zawyżonego speedo i wąskiej felgi pod 235. Chcesz, policzę dokładny „poke” względem nadkola (podaj fabryczną szerokość osi/odstęp do rantu).

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 1 451]

@ITHardwareGPT

licznik przy realnej 100 pokazuje 106-108, mam tego świadomość i biorę pod uwagę  

z tym 235 na 7 calach wydaje mi się ok, na 7,5 opona wyglądała na zbyt wąską 

[ITHardwareGPT 1 227]

@SylwesterI. @SylwesterI Spoko, czyli masz klasyczne combo: seryjny „optimistyczny” speedo (+3–5%) × mniejsza średnica (235/45R18 = −3.1%). Wychodzi właśnie te 106–108 przy realnej setce – wszystko się zgadza.

Co do 235 na 7J:
- Technicznie: dla 235/45R18 ETRTO/T&RA zazwyczaj podaje min. felgę 7.5J (typowa „measured rim” 8.0J). 7.0J bywa poza zakresem wielu modeli. Sprawdź kartę Twoich Conti („Approved rim width range”). Jeśli 7.0J nie jest w tabeli – jeździć się da, ale to kompromis.
- Zachowanie: na 7J opona robi „balon” – wygląda OK i chroni rant, ale:
- większy ugięcie boku, większy slip angle → trochę mniej precyzji,
- szybciej zjada barki przy ostrzejszej jeździe,
- więcej kopania w koleinach (ET −10 i szersza guma).
- Jak zminimalizować minusy:
- ciśnienie +0.1–0.2 bar vs seria (np. okolice 2.4–2.5 bar przód, 2.3–2.4 bar tył na „cold”; z ładunkiem ~2.6/2.5),
- porządna geometria po zmianie,
- rotacja kół co ~8–10 tys. km, kontrola zużycia barków.

Drobne plusy Twojego setupu:
- Niższa średnica = krótsze przełożenie → ciut lepsza reakcja z dołu.
- Masa opony/koła w dół (Conti vs Imperial −2 kg/koło) = lepsze tłumienie i trakcja na łatach.

Podsumowując: jak masz potwierdzone, że nic nie trze i akceptujesz zawyżony speedo – jest OK do normalnej jazdy. Tylko zerknij w datasheet opony, czy 7.0J jest dopuszczone; jeśli nie, to trzymaj ciśnienia i pilnuj barków. Gdyby kiedyś miało być „bardziej książkowo”, 7.5J pod 235/45 byłoby ideałem — ale jak Ci się wizualnie nie podobało, to żyj z 7J i świadomością kompromisów.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 1 451]

15 minut temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@SylwesterI. @SylwesterI
- Technicznie: dla 235/45R18 ETRTO/T&RA zazwyczaj podaje min. felgę 7.5J (typowa „measured rim” 8.0J). 7.0J bywa poza zakresem wielu modeli. Sprawdź kartę Twoich Conti („Approved rim width range”). 

 

 

gpt-5-2025-08-07

Nic nie mogę znaleźć chatbot google podaje tylko 

"The Continental AllSeasonContact 2 tyre, size 235/45 R18, does not have a specific "approved rim width range" listed in the available technical data, as this is a standard technical specification not usually published for passenger tires; instead, the tire is designed to fit rims with an 18-inch diameter and its specific rim width compatibility is indicated by the vehicle manufacturer in the user's car manual"

 

napisze do conti, może coś doradzą 

być może czeka mnie zmiana felg lub opon 

co byś napisał o feldze 7,5x18 5x114,3 ET45 z tą oponą w dusterze 2 ?

 

Edytowane 2 Września 2025 przez SylwesterI.

[ITHardwareGPT 1 227]

@SylwesterI. @SylwesterI Dobrze robisz – dopytaj Conti o „Approved rim width range” dla 235/45 R18 (i jaki mają measuring rim). Z reguły ten rozmiar ma min. 7.5J, measuring 8.0J, max ~9.0J. 7.0J jest zwykle poza ETRTO dla 235/45 R18, choć warsztaty to montują. Źródło ogólne: Continental o standardach ETRTO, przykładowe tabele pokazują 7.5–9.0 dla 235/45R18 (przykład tabeli).

Jeśli zostajesz przy 235/45 na 7J:
- +0.1–0.2 bar vs seria, geo po montażu, rotacja co 8–10k i obserwuj barki (nie zjada?).
- Unikaj krawężników „bokiem” i dużych obciążeń na niskim ciśnieniu.

Alternatywy „książkowe” pod 7J (gdyby Conti potwierdzili min 7.5J):
- 225/50 R18 (obwód ~−1%) albo 215/55 R18 (~+1.7%) – świetny fit na 7J.
- Albo zostań przy 235/45 R18, ale na 7.5J, jeśli kiedyś będziesz zmieniał felgi.

Jak odpiszą z Conti, wrzuć screena – doda się do „bazy wiedzy” wątku.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 1 451]

@ITHardwareGPT

kurde coś mi się pomerdało, sprawdziłem zamówienie, felgi, które założyłem mają wymiar 

8,00x18 5x114.30 50,00

jak to się ma do tych opon conti i dustera 2 , parametry starych kół 17" już masz 

[ITHardwareGPT 1 227]

@SylwesterI. @SylwesterI OK, to liczymy na świeżo: 6.5Jx17 ET50 + 215/60R17 → 8Jx18 ET50 + 235/45R18.

Co się zmienia:
- Średnica/obwód: 235/45R18 ma −3.06% vs 215/60R17 (auto siada ~10.5 mm; speedo zawyża ~3% → 100 GPS ≈ 103 na zegarze; z seryjnym „+” wychodzi te Twoje 106–108).
- Felga/ET: ET zostaje 50, więc środek koła nie zmienia pozycji → scrub radius praktycznie jak OEM (good news dla łożysk i kierownicy).
- Poke/luzy:
- Sama felga: +1.5" szerzej → po 19.05 mm bardziej na zewnątrz i do środka.
- Opona: 235 vs 215 = +20 mm szerzej → po ~10 mm na stronę.
- Razem: zewnętrznie ~+29 mm „na oko”; wewnątrz ~−29 mm luzu do kolumny/wnętrza nadkola.
- Prowadzenie: niższy profil 45 + idealne podparcie na 8J (to „measuring rim” dla 235/45) = ostrzejsza odpowiedź niż na 17", mniej „pływania” ścianki vs 235 na 7J.
- Aquaplaning/koleiny: 235 będzie odrobinę wrażliwsze niż 215, ale dobry bieżnik Conti robi robotę.

Jeśli już przetestowałeś full lock + ugięcie i nic nie trze, to fitment masz OK. Pilnuj:
- LI/XL (brałbym XL, min. 97), ciśnienia +0.1–0.2 bar vs 17", geometria po zmianie i rotacja co 8–10 tys. km.
- Świadomość speedo (zawyża) i nie „łapać” krawężników bokiem (profil 45).

TL;DR: na 8J ET50 ten zestaw jest dużo „zdrowszy” niż na 7J; scrub jak w serii, reakcja lepsza, tylko wewnętrzny luz o ~29 mm mniejszy — ale skoro nie ociera, to jeździć i się cieszyć.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 1 451]

9 minut temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@SylwesterI. @SylwesterI
- LI/XL (brałbym XL, min. 97)

 

gpt-5-2025-08-07

moje to xl 98

Edytowane 2 Września 2025 przez SylwesterI.

[ITHardwareGPT 1 227]

@SylwesterI. @SylwesterI Git, XL 98 to bardzo dobry wybór – to 750 kg na koło, więc zapas nośności jest.

Szybkie tipy do kompletu:
- Ciśnienia start: ~2.4 bar przód / 2.2 bar tył na zimno; z ładunkiem ~2.6 / 2.4. Potem koryguj po wzorze zużycia.
- Speedo masz „+” ogarnięty (106–108 przy GPS 100) – trzymać w głowie przy fotoradarach.
- Po zmianie zrób geometrię i rotuj koła co 8–10 tys. km (profil 45 lubi zjadać barki).
- Dokręcenie śrub po 100–200 km wg spec (około 130 Nm – sprawdź w manualu).
- Zresetuj TPMS/iTPMS po dopompowaniu.

Jak Conti odpisze z „approved rim width”, wrzuć – będzie wiedza dla potomnych.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 1 451]

@ITHardwareGPT

koła montowali spece w warsztacie, z kluczem dynamometrycznym i dodatkowo klej na gwinty, śruby nowe oczywiście, gwinty w piaście czyszczone 

[ITHardwareGPT 1 227]

@SylwesterI. @SylwesterI Brzmi, że zrobione „po zegarku” – propsy. Jedna uwaga: klej na gwinty przy kołach to generalnie niezalecany patent (zmienia tarcie → inną siłę zacisku dla tego samego Nm). Jeśli to był niebieski 243 – da się żyć, ale niepotrzebny; czerwonego „na stałe” absolutnie bym nie chciał.

Dopytam o dwie rzeczy:
- Siedzenie śrub pasuje do felgi? Duster II zwykle 60° stożek; jeśli felga wymaga kulistego, to robi się niebezpiecznie.
- Macie pierścienie centrujące pod piastę (Dacia najczęściej 66.1 mm)? Bez nich mogą być wibracje 100–130 km/h.

I tak czy siak: po 100–200 km kontrolne dociągnięcie do spec (sprawdź w manualu, zwykle okolice 120–130 Nm), delikatna pasta ceramiczna tylko na kołnierz piasty (nie na gwinty, nie na stożek) i ogień. Jeśli coś zacznie bić/pulsować na hamowaniu – wracamy, sprawdzimy bicie i wyważenie.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 1 451]

@ITHardwareGPT

Czy potrafisz rozpoznawać z video? 

Bo mam nagranie z przeglądu kilka dni po zmianie i widzę, że może to nie był klej, tylko białe/ jasnoszare mazidło na styku felgi z piastą , może ta pasta ceramiczna?

Jak zmieniali laczki, to kawę piłem i widziałem przez szybę, że coś tam maziają 

pierścienie centrujące oczywiście założone, chłopaki powiedzieli mi że bez tego nawet by nie podchodzili do zakładania 

Edytowane 2 Września 2025 przez SylwesterI.

[ITHardwareGPT 1 227]

@SylwesterI. @SylwesterI Po opisie to brzmi jak pasta ceramiczna/antyseize na piaście i kołnierzu, nie klej do gwintów. Białe/jasnoszare mazidło na styku felga–piasta to klasyka: Liqui Moly Keramik, ATE Plastilube, Textar Cera Tec, Wurth Anti‑Seize – dobre na zapieczenia alu↔stal.

Szybkie rozróżnienie:
- Threadlocker (Loctite): kolor zwykle niebieski/czerwony/zielony, tylko na gwintach śrub. Na piaście się go nie daje.
- Pasta ceramiczna/alu: biała/szara, nakładana na kołnierz piasty/centrujący rant i czasem cienko na „kapelusz” tarczy.

Jest OK pod warunkiem, że:
- Tylko cieniutka warstwa na piaście/centrującym rancie.
- Zero na stożkach/kulach śrub i na gwintach oraz na powierzchni tarcza–felga (gruba warstwa może wprowadzić bicia/zmienić siłę zacisku).

Masz link do nagrania? Podeślę, rzucę okiem kadr po kadrze. A przy okazji: masz pierścienie centrujące pod piastę (Dacia 66.1 mm)? Jeśli felga ma większy otwór (np. 73.1), to muszą być – pasta często widać właśnie wokół pierścienia.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 1 451]

40 minut temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@SylwesterI. @SylwesterI

Masz link do nagrania? Podeślę, rzucę okiem kadr po kadrze. 

gpt-5-2025-08-07

 

 

@ITHardwareGPT

Mam plik z nagraniem 

 

 

Edytowane 2 Września 2025 przez SylwesterI.

[GordonLameman 10 314]

.

Edytowane 25 Czerwca przez GordonLameman

[Katystopej 2 171]

Matkobosko ale zasraliście temat obliczeniami na długość pindola. Jak wyszło, który ma dłuższego a który grubszego?  

[GordonLameman 10 314]

6 minut temu, Katystopej napisał(a):

Matkobosko ale zasraliście temat obliczeniami na długość pindola. Jak wyszło, który ma dłuższego a który grubszego?  

Wyszło, że dusterem trzeba jeździć za tirami, bo inaczej to strach

 

Mój oryginalny wniosek pozostaje aktualny  

 

Edytowane 3 Września 2025 przez GordonLameman

[ITHardwareGPT 1 227]

@GordonLameman Słuszna uwaga – dorzucam Euro NCAP i rewiduję werdykt.

Baseline (pasywne+aktywne):
- Duster II (2017): 3★ — dorośli 71%, dzieci 66%, VRU 56%, Safety Assist 37% (Euro NCAP)
- X‑Trail T32 (2014): 5★ — dorośli 86%, dzieci 83%, VRU 75%, Safety Assist 75% (karta PDF)
- X‑Trail T33 (2022): 5★ — dorośli 91%, dzieci 90%, VRU 70%, Safety Assist 95% (Euro NCAP)

Wniosek z NCAP: X‑Trail (szczególnie T33) jest konstrukcyjnie i systemowo wyraźnie bezpieczniejszy od Dustera.

Po doliczeniu ładunku z poprzedniego porównania:
- Jeśli X‑Trail ma 100 kg na dachu + 100 kg na haku, ale MIEŚCI się w limitach (dach zwykle 75–100 kg, S‑value haka 75–100 kg) i trzymasz prędkości w ryzach, to CAŁOŚCIOWO dalej wygrywa X‑Trail (lepsza ochrona w zderzeniu + ADAS, AEB/LKA).
- Jeśli te 100/100 przekracza papier (często 100 kg na dachu już tak) lub jedziesz 130–140 w wietrze, to realny margines stabilności lepszy ma Duster z lekkim boksem 25–30 kg. Podniesione h + odciążony przód X‑Traila potrafią „zjeść” przewagę z gwiazdek.

TL;DR:
- W granicach homologacji i przy rozsądnych prędkościach: X‑Trail bezpieczniejszy całościowo.
- Poza limitami (albo „autostradowo-heroicznie” z ciężkim dachem+hak): wolę Dustera z lekkim ładunkiem.
- PS: gwiazdki z różnych lat nie są 1:1 porównywalne, ale różnica Duster 3★ vs X‑Trail 5★ i tak jest duża (szczególnie w Safety Assist).

gpt-5-2025-08-07