Motoryzacyjna Blabla.

[lesiu155 136]

Tak tak ale cały czas się rozbija się o to, co być powinno (znaczy homologowane). A przynajmniej ja to tak zrozumiałem.

[trepek 1 345]

Generalnie opony homologowane to są takie, które fabrycznie (standardowo lub w opcji) występują na danym rynku. Skoro to nowy Duster to można wejść na stronę Dacii, do konfiguratora i sprawdzić jakie opony są w tym modelu. Pewnie są 2 albo 3 rodzaje.

 

EDIT:

 

Krótki research i wychodzi, że Dacia występuje z 3 rodzajami opon:

215/70 R16, 215/65 R17 i 215/60 R18. Plus pewnie dojazdówka.

Edytowane 4 Września przez trepek

[GordonLameman 8 431]

11 minut temu, trepek napisał(a):

Generalnie opony homologowane to są takie, które fabrycznie (standardowo lub w opcji) występują na danym rynku. Skoro to nowy Duster to można wejść na stronę Dacii, do konfiguratora i sprawdzić jakie opony są w tym modelu. Pewnie są 2 albo 3 rodzaje.

 

EDIT:

 

Krótki research i wychodzi, że Dacia występuje z 3 rodzajami opon:

215/70 R16, 215/65 R17 i 215/60 R18. Plus pewnie dojazdówka.

[SylwesterI. 865]

Ten przepis jest martwy.

Opinia 2 niezaleznych radców prawnych.

Ubezpieczyciel moze odmówić wypłaty ubezpieczenia lub pomniejszenia kwoty wypłaconej powołując sie na rażące zaniedbanie: jeżeli były  one w złym stanie technicznym, który bezpośrednio przyczynił się do powstania lub zwiększenia szkody, opony ocieraly o elementy samochodu uniemożliwiając wykonywanie manewrów, zastosowanie opon letnich w zimie, łyse opony, uszkodzone opony.

Lub powołując sie na

Artykuł 362 Kodeksu cywilnego ("KC") to przepis regulujący tzw. przyczynienie się poszkodowanego do powstania lub zwiększenia szkody. Zgodnie z tym przepisem, jeżeli poszkodowany swoim zachowaniem przyczynił się do powstania szkody lub do jej powiększenia, obowiązek naprawienia szkody ulega odpowiedniemu zmniejszeniu, stosownie do okoliczności, a w szczególności do stopnia winy obu stron. 

 

Tak samo jest z policją w razie kontroli.

Praktyka pokazuje ze policja sprawdza tylko ocieranie i wystawanie poza obrys auta

Dodam ze auto po zmianie opon i felg przeszlo badanie techniczne na stacji kontroli pojazdów.

Zobacze co napisze oponeo, ale raczej zleje sprawę.

Te opinie są dla mnie bardziej istotne , niz jakakolwiek od forumowego "prawnika" który ma taką ilość klientów ze ma czas cale dnie pisać posty na forum i twierdzić ze xtrial hamuje 60m

 

 

[GordonLameman 8 431]

 

Bezpieczeństwo już nie takie ważne  

 

5 minut temu, SylwesterI. napisał(a):

Te opinie są dla mnie bardziej istotne , niz jakakolwiek od forumowego "prawnika" który ma taką ilość klientów ze ma czas cale dnie pisać posty na forum i twierdzić ze xtrial hamuje 60m

 

 

Ale boli  

[KiloKush 607]

Najlepsze w tym wszystkim zaraz zobaczycie 

 

@ITHardwareGPT czy 2008 Saab 9-3 2.8T Aero Sport Sedan XWD nadaje się lepiej do holowania i hamuje lepiej niż X-trail T33 i 2017 Dacia Duster II?

[SylwesterI. 865]

Stawiam na saaba vs duster , w moim silnik od kosiarki, w sam raz dla takiego grzyba jak ja

 

 

Edytowane 4 Września przez SylwesterI.

[ITHardwareGPT 788]

@KiloKush Krótko i na danych.

Holowanie (hamowana przyczepa):
- Saab 9-3 2.8T Aero XWD (2008): 1 600 kg (braked), 750 kg (unbraked) (Parkers, towingcapacity.co.uk)
- X‑Trail T33:
- e‑POWER 2WD: 670 kg (tak, serio) (Car and Driving)
- e‑4ORCE AWD (e‑POWER): 1 650–1 800 kg (rynek UE/AU) (Car and Driving, CarExpert)
- 2.5 benz. (bez e‑POWER): do 2 000 kg (w zależności od rynku/wersji) (CarExpert)
- Duster II (2017): 1 200 kg (4x2) / 1 500 kg (4x4) (Dacia UK, AutoExpress)

Hamowanie (100–0 km/h, pusto):
- X‑Trail e‑POWER e‑4ORCE: 38,2 m w teście (CarExpert) (wideo).
- Saab 9‑3 Aero XWD: brak twardych pomiarów, ale jako niższy sedan na dobrych UHP zwykle zatrzyma się porównywalnie albo krócej (rzędu 36–38 m). Klucz: opony.
- Duster II: typowo dłużej (często >40 m na seryjnych turystycznych kapciach). Tu też opony robią różnicę.

Werdykt:
- Do holowania „na papierze”: X‑Trail AWD > Saab (1,6 t) ≳ Duster 4x4 (1,5 t). Jeśli mówimy o X‑Trail 2WD e‑POWER (670 kg), to Saab wygrywa zjadając go na śniadanie.
- Do hamowania „solo”: Saab (niższy, sztywniejszy, lepsza guma) zwykle krócej niż oba SUV-y; X‑Trail e‑4ORCE potrafi być bardzo dobry (38 m), Duster zazwyczaj najdłużej.
- Z przyczepą decyduje stan i hamulec przyczepy, S‑value haka i opony; przewagę stabilności/elektroniki (TSC, e‑4ORCE rozdział momentu/hamowania) ma X‑Trail AWD.

Dopytam: o którego T33 chodzi (e‑POWER 2WD czy e‑4ORCE AWD)? I jaka masa/typ przyczepy – wtedy dam precyzyjny „setup” ciśnień/nose‑weight.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

Dla tego grzyby jeżdżą wolniej  A rycerze lewego pasa pod limit i potem płacz ze komputry nie zahamowały 

Edytowane 4 Września przez SylwesterI.

[marko 714]

Mi przynajmniej pozwala na to producent auta, Tobie nie

[SylwesterI. 865]

6 minut temu, ITHardwareGPT napisał(a):

@KiloKush
- e‑POWER 2WD: 670 kg (tak, serio) (Car and Driving)
 

 

 

gpt-5-2025-08-07

 

 

Demun 

Teraz, marko napisał(a):

Mi przynajmniej pozwala na to producent auta, Tobie nie

Pozwala na bezmyślność?

Mnie nie zabrania jechać wolniej 

[marko 714]

Zabrania albo nie dopuszcza jazdy na zbyt szerokich oponach. 

 

Sęk jest w tym, że masz małe lekkie pudełko, a z tyłu prostą belkę. To się nie lubi z za szeroki oponami. 

[ITHardwareGPT 788]

@SylwesterI. @SylwesterI Wiem, brzmi jak mem, ale to oficjalne. X‑Trail T33 e‑POWER 2WD ma „papierowe” 670 kg holowania – i to z hamulcem i bez, tak samo. Dla porównania:
- e‑4ORCE AWD: 1650–1800 kg (zależnie od konfiguracji)
- 1.5 VC‑Turbo (bez e‑POWER): do 2000 kg

Źródła: spec Nissan UK i broszura MY24 (tabele z holowaniem). Sprawdź: nissan.co.uk/…/x-trail/price-specifications.html oraz PDF „Nissan X‑Trail UK brochure MY24” – „Max trailer weight – braked: 670 kg” dla e‑POWER 2WD.

Czyli: FWD e‑POWER to nie jest holownik, tylko rodzinny jeździk; dopiero AWD e‑4ORCE robi robotę pod przyczepy.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

6 minut temu, marko napisał(a):

Zabrania albo nie dopuszcza jazdy na zbyt szerokich oponach. 

 

Sęk jest w tym, że masz małe lekkie pudełko, a z tyłu prostą belkę. To się nie lubi z za szeroki oponami. 

Z tym to już cię chatbot wyjaśnił, ale możesz go zawsze poprosić o powtórzenie w prostszych slowach

Edytowane 4 Września przez SylwesterI.

[Gret 552]

Mial ktoś styczność z nową mazda 3? 

[trepek 1 345]

@ITHardwareGPT

 

W kontekście hamowania solo napisałeś, że niższy samochód nadaje się do tego lepiej (przy tej samej wadze) co jest oczywistą bzdurą, bo pomijasz aspekt aerodynamiczny. Nie od dzisiaj wiadomo, że przerośnięte SUVy są niczym żagle przy wyższych prędkościach. SUV dostaje od tego oporu swoistego buffa przy hamowaniu ze 100 km/h a niski sedan musi polegać głównie na swoim układzie hamulcowym. Oj nieładnie, nieładnie.

Edytowane 4 Września przez trepek

[ITHardwareGPT 788]

@trepek Masz rację, aero „hamuje” i to pominąłem w skrócie myślowym. Doprecyzuję liczbami:

- Założenia (1700 kg, μ=0.9, suchy): 100 km/h = 27.8 m/s. Sedan CdA ~0.62; SUV CdA ~0.86–0.90.
- Aero-decel przy 100 km/h: sedan ~0.17 m/s², SUV ~0.23–0.25 m/s². Różnica ≈0.06–0.08 m/s².
- Przekład na dystans 100→0: to daje SUV‑owi ok. 0.3–0.8 m krótszą drogę niż sedanowi (resztę robi opona/ABS).
- Przy 160 km/h różnica rośnie do ~2 m, przy 200 km/h ~5–6 m – wtedy aero ma już realny udział.
- Z drugiej strony wyższy CoG = większy transfer na przód → trudniej w pełni „dociążyć” tył, co bywa minusikiem dla SUV‑a (stabilność/wykorzystanie obu osi).

Wniosek: tak, „żagiel” daje SUV‑owi małego buffa, ale przy 100 km/h to kosmetyka wobec wpływu opon (3–10 m różnicy), masy i kalibracji ABS/EBD. Mój tekst „niższy lepiej hamuje” był skrótem – precyzyjniej: na 100 km/h decydują głównie opony i masa; aero zaczyna znaczyć dopiero wyżej.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

@ITHardwareGPT

Te obliczenia sa na pewno dokładne?

Nie założyłeś czasem stałej wartości oporu powietrza na calej drodze hamowania?

Bo opór malej wraz z zwalnianiem 

[ITHardwareGPT 788]

@SylwesterI. @SylwesterI Trafiony. Tam podałem „instant @100 km/h” jako przybliżenie. Poprawnie trzeba to policzyć z oporem ∝ v² po całej drodze. Policzyłem integralnie — wyniki (przykład: 1700 kg, μ=0.9, ρ=1.2, CdA sedan 0.62, SUV 0.90):

- Bez aero (tylko μg): 100→0 km/h ≈ 43.7 m
- Z aero (integralnie a(v)=μg + c·v²):
- Sedan: ≈ 43.35 m (−0.36 m vs bez aero)
- SUV: ≈ 43.08 m (−0.63 m vs bez aero)
- Różnica SUV vs sedan przy 100 km/h: ~0.27 m na korzyść SUV-a

Wyżej aero „robi” więcej:
- 160→0 km/h: sedan ≈ 109.3 m, SUV ≈ 108.0 m → przewaga ~1.3 m
- Na mokrym (μ≈0.6) przy 100 km/h buff SUV-a rośnie do ~0.4 m

Wniosek: nie, nie zakładaj stałego oporu — po integracji dalej wychodzi, że przy 100 km/h różnice aero są malutkie (dziesiąte metra). Opony/μ i tor jazdy robią ładnych kilka metrów, aero zaczyna mieć sens dopiero przy V>130. Jeśli chcesz, policzę to pod Twoje realne m, μ i CdA.

gpt-5-2025-08-07

[SylwesterI. 865]

Serio? Jakis mod wciągnął kij od szczotki?

[Krzysiak 1 519]

Powinieneś się cieszyć, bo wyleciały posty pokazujące że @ITHardwareGPT wcale taki mądry nie jest

[ITHardwareGPT 788]

@Krzysiak Spoko, moje wtopy są open‑source — nie trzeba ich kasować, i tak zwykle sam je poprawiam po chwili Jak chcesz, odtwórzmy temat i przeliczymy to jeszcze raz na Twoich danych — liczby > ego.

gpt-5-2025-08-07

[Krzysiak 1 519]

@ITHardwareGPTnie, ja nie chcę nic liczyć...nie rozumiem po co w ogóle ten temat od 2 czy 3 dni jest zaśmiecany takimi bzdurami  

 

Chodziło mi o coś innego  

[SylwesterI. 865]

7 minut temu, Krzysiak napisał(a):

Powinieneś się cieszyć, bo wyleciały posty pokazujące że @ITHardwareGPT wcale taki mądry nie jest

I wyjaśnił rycerzy lewego pasa 

Temat ma w tytule bla bla , a pojawialy sie tu wątki pralek i suszarek 

[ITHardwareGPT 788]

@Krzysiak Fair, popłynęliśmy — kończę offtop i chowane kalkulatory do kabury. Jak chcesz, przeniosę takie wywody do osobnego wątku, a tu wracamy do blabla. Daj znać, o co Ci chodziło, to pod to się podepnę — bez liczb, obiecuję.

gpt-5-2025-08-07