Mój Garaż / moje Auto.... dodaj swoje

[KiloKush 614]

1 minutę temu, michasm napisał(a):

@KiloKush na wyższych obrotach masz więcej mocy, co wynika z wykresu mocy w jednostce obrotów silnika. Tylko dlatego masz lepsze przyspieszenie. 

Tak, i mając krótkie przełożenie szybciej docierasz do wysokich obrotów. 

[michasm 272]

Teraz, KiloKush napisał(a):

Tak, i mając krótkie przełożenie szybciej docierasz do wysokich obrotów. 

Co wynika tylko i wyłącznie z wykresu

Edytowane 4 Sierpnia przez michasm

[KiloKush 614]

12 minut temu, michasm napisał(a):

Co wynika tylko i wyłącznie z wykresu

Nie, nie można wywnioskować z wykresu jakie auto ma przełożenia. Z resztą na hamowni używa się jednego biegu do zrobienia wykresu. Nawet tego samego Mustanga możesz mieć z tą sama skrzynią ale różnymi przełożeniami w moście z salonu. I oba mają inne czasy na 1/4 mili, 100-200, 0-100.

 

Ty chyba musisz wejść do jakiegoś ~100KM turbo diesla i nagrać nam filmik jak przyśpiesza z tej 6tki

Edytowane 4 Sierpnia przez KiloKush

[michasm 272]

Masz rację. Jeśli przełożenia 2 samochodów z tym samym silnikiem będą skrajnie różne, np. jeden ma na 3 biegu prędkość maksymalną 140km/h, a drugi 190km/h faktycznie jadąc na tym 3 biegu od 3000 obrotów do obrotów maksymalnych ten z prędkością maksymalną 190km/h Na 3 biegu będzie miał gorsze przyspieszenie (Nie w momencie rozpoczęcia przyspieszania, przy 3000 obrotów będą miały identyczne przyspieszenie chwilowe I różnica w przyspieszeniu będzie rosnąć wraz z różnicą obrotów I mocy), bo dłużej będzie wchodzić na wysokie obroty. 

 

W praktyce to nie występuje i samochody o podobnej maksymalnej mocy i tym samym typie silnika (diesel, benzyna) mają bardzo zbliżone przełożenia, więc tej różnicy nie ma w praktyce i jest czysto teoretyczna. 

Edytowane 4 Sierpnia przez michasm

[lesiu155 142]

Noo nie. Niby jak diesel, który ma 5k obrotów maksymalnie może mieć zbliżone przełożenia jak benzyna, która się kręci 8k+? Nie brnij dalej w to   A poruszając się w jednym typie zasilania - wystarczy, że masz manual i automat do wyboru i już będzie zupełnie inna charakterystyka. A dołóż jeszcze tył napęd to może Ci się zrobić kombinacja 4, jeśli są dwa mosty stosowane. Dołóż kilka rozmiarów kół (u mnie np. było stosowanych 5 rozmiarów kół plus na niektórych dwa rozmiary opon) i robi Ci się kombinacja kilkunastu/dziesięciu różnych charakterystyk.

Edytowane 4 Sierpnia przez lesiu155

[michasm 272]

9 minut temu, KiloKush napisał(a):

Ty chyba musisz wejść do jakiegoś ~100KM turbo diesla i nagrać nam filmik jak przyśpiesza z tej 6tki

Podałeś kiepski przykład, bo niezależnie od biegu i przełożeń diesel ma względnie stałą moc w zakresie od 3 do 5 tysięcy obrotów, więc jak na 6 biegu masz 3k obrotów i wciśniesz pedał W podłogę to będziesz miał dokładnie takie samo przyspieszenie jakbyś zrobił redukcję do 5 biegu (wzrosły by obroty, ale nie moc). 

[lesiu155 142]

Ale rozumiesz, że rozmowa zaczęła się od elastyczności czyli jak samochód reaguje na gaz w obrębie jednego biegu? Pomijając wynalazki typu skrzynia CVT czy elektryki. A przyspieszasz momentem, nie mocą więc kolejne pudło. A wykres momentu będzie inny na każdym z biegów bo - uwaga - każdy bieg ma inna liczbę zębów w skrzyni. 

Edytowane 4 Sierpnia przez lesiu155

[galakty 3 346]

26 minut temu, michasm napisał(a):

W praktyce to nie występuje i samochody o podobnej maksymalnej mocy i tym samym typie silnika (diesel, benzyna) mają bardzo zbliżone przełożenia, więc tej różnicy nie ma w praktyce i jest czysto teoretyczna. 

Mało tego, przyspieszając od zera z gazem w podłodze to też diesel/benzyna o podobnej mocy będą miały podobne osiągi (w końcu chodzi o moc, a wtedy kręci sie do odciny)

 

Za to sroga różnica jest w elastyczności nie wykorzystując pełnej mocy. 

[michasm 272]

37 minut temu, lesiu155 napisał(a):

Ale rozumiesz, że rozmowa zaczęła się od elastyczności czyli jak samochód reaguje na gaz w obrębie jednego biegu? Pomijając wynalazki typu skrzynia CVT czy elektryki. A przyspieszasz momentem, nie mocą więc kolejne pudło. A wykres momentu będzie inny na każdym z biegów bo - uwaga - każdy bieg ma inna liczbę zębów w skrzyni. 

Nie momentem tylko mocą przyspieszasz. 

[lesiu155 142]

To wpisz sobie do wujka googla i nie mędrkuj bo póki co to w większości głupoty napisałeś.

[some1 537]

2 godziny temu, michasm napisał(a):

Przełożenie nie ma tutaj znaczenia. Sportowe auta mają krótkie przełożenia tylko dlatego, aby móc cały czas być na bardzo wysokich obrotach podczas przyspieszania. 

Dla przyspieszenia liczy się wyłącznie moc na wykresie.

 

Przełożenie nie ma nic do przyspieszenia poza mocą w danym momencie. 

 

a=P/(m*v) 

Nooo nie.

 

Takie rzeczy mógłbyś pisać gdyby silnik był kompletnie odizolowany od napędu i po prostu dostarczał energię do układu. Czyli np. napędzał prądnicę, która zasila silniki elektryczne o idealnie liniowej i nieskończonej charakterystyce. Jak na zadaniu w szkole podstawowej.

 

W realu dla silnika spalinowego jest:

a = F / m

 

F jest siłą z jaką samochód odpycha się od podłoża. Którą wyliczasz dzieląc moment obrotowy na kołach przez promień koła. Moment obrotowy na kołach, to moment obrotowy silnika * przełożenie całego układu napędowego (skrzynia biegów * dyferencjał * pozostałe przekładnie). 

 

Zmieniając przełożenie nie tylko zmienisz przyspieszenie pojazdu, ale możesz nawet doprowadzić do sytuacji, kiedy siła napędowa będzie niewystarczająca do utrzymania stałej prędkości i auto zacznie zwalniać (ujemne przyspieszenie). Mimo, że moc silnika nie zmieni się. Wiele współczesnych samochodów nie osiąga maksymalnej prędkości na najwyższym biegu.

[michasm 272]

@some1 Jeśli możesz podjechać pod górkę jedynie robiąc redukcję to nie wynika to z przełożenia tylko z tego, że po redukcji silnik wchodzi na obroty, na których ma wyższy moment obrotowy. 

[some1 537]

2 minuty temu, michasm napisał(a):

po redukcji silnik wchodzi na obroty, na których ma wyższy moment obrotowy

Zdajesz sobie sprawę, że finalnie liczy się moment obrotowy na kołach a nie samego silnika?

Już sama redukcja biegów zmienia moment obrotowy. Tak działa przekładnia. Prosta matematyka.

[michasm 272]

25 minut temu, some1 napisał(a):

Zdajesz sobie sprawę, że finalnie liczy się moment obrotowy na kołach a nie samego silnika?

Już sama redukcja biegów zmienia moment obrotowy. Tak działa przekładnia. Prosta matematyka.

Masz rację. 

[KiloKush 614]

Godzinę temu, some1 napisał(a):

Zdajesz sobie sprawę, że finalnie liczy się moment obrotowy na kołach a nie samego silnika?

Już sama redukcja biegów zmienia moment obrotowy. Tak działa przekładnia. Prosta matematyka.

Nawet samo koło zamachowe zmienia moment na kołach i to jak silnik "się kręci".

[michasm 272]

2 godziny temu, KiloKush napisał(a):

Nawet samo koło zamachowe zmienia moment na kołach i to jak silnik "się kręci".

Wciąż to nie ma wpływu na przyspieszenie. Moment nie ma jednostki czasu 

[KiloKush 614]

5 minut temu, michasm napisał(a):

Wciąż to nie ma wpływu na przyspieszenie. Moment nie ma jednostki czasu 

Ty tu jakąś nową fizykę tworzysz.

 

"

W samochodach wyścigowych używa się lekkich kół zamachowych z kilku kluczowych powodów związanych z performance'em:

Szybsza zmiana obrotów silnika Lekkie koło zamachowe ma mniejszą bezwładność rotacyjną, więc silnik może szybciej zwiększać i zmniejszać obroty. To oznacza lepszą responsywność na gaz - silnik natychmiast reaguje na polecenia kierowcy.

Lepsze przyspieszenie Mniejsza masa wirująca oznacza, że więcej mocy silnika trafia bezpośrednio na koła, zamiast być "marnowanej" na rozpędzanie ciężkiego koła zamachowego. Samochód przyspiesza szybciej, szczególnie przy startach i wyjściach z zakrętów.

Precyzyjniejsze hamowanie silnikiem Lekkie koło zamachowe pozwala na bardziej kontrolowane hamowanie silnikiem przy zjeżdżaniu z gazu, co jest kluczowe dla balansu samochodu w zakrętach.

Szybsze zmiany biegów Przy redukcji biegów silnik szybciej dopasowuje obroty, co ułatwia technikę "heel-toe" i sprawia, że zmiany biegów są płynniejsze.

Wady w codziennym użytkowaniu Dlatego w samochodach seryjnych używa się cięższych kół - zapewniają płynniejszą pracę na biegu jałowym, łagodniejsze ruszanie ze sprzęgłem i większy komfort jazdy. W wyścigach te aspekty są mniej ważne niż maksymalna performance."

[green1985 73]

Oj tak, koło zamachowe ma duże znaczenie. W E39 540i w manualu było to wyjątkowo odczuwalne. Koło zamachowe w tym silniku waży około 18kg (!). Wciskając nagle gaz w podłogę z reguły był "lag". Było to też jedyne auto, gdzie bardzo okazjonalnie po puszczeniu mocno wciśniętego pedału gazu auto jeszcze przez ułamek sekundy przyspieszało. Naprawdę "czuć" było to ciężkie koło, w żadnym innym aucie R6/V6/V8 czegoś takiego nie zaobserwowałem, ale też żadne nie miało tak wybitnie ciężkiego koła zamachowego. Także z racji "lagu" wywołanego ciężkim kołem zamachowym na pewno miało to też przełożenie na przyspieszenie  

Edytowane 8 Sierpnia przez green1985

[KiloKush 614]

3 godziny temu, green1985 napisał(a):

Oj tak, koło zamachowe ma duże znaczenie. W E39 540i w manualu było to wyjątkowo odczuwalne. Koło zamachowe w tym silniku waży około 18kg (!). Wciskając nagle gaz w podłogę z reguły był "lag". Było to też jedyne auto, gdzie bardzo okazjonalnie po puszczeniu mocno wciśniętego pedału gazu auto jeszcze przez ułamek sekundy przyspieszało. Naprawdę "czuć" było to ciężkie koło, w żadnym innym aucie R6/V6/V8 czegoś takiego nie zaobserwowałem, ale też żadne nie miało tak wybitnie ciężkiego koła zamachowego. Także z racji "lagu" wywołanego ciężkim kołem zamachowym na pewno miało to też przełożenie na przyspieszenie  

Dlatego na tor często się zmienia korbowód, tłoki i koło zamachowe. Pomimo braku wielkich przyrostów mocy na wykresie to reakcja na gaz dużo lepsza.

[galakty 3 346]

I potem mocniej szarpie autem, kultura pracy się obniża, coś za coś  

[trepek 1 361]

Polubilem się z SantaFetką. Kolejna trasa czyli polskie góry i jazda Zakopianką. Bardzo milo się prowadzi po tamtejszych zakrętach. Ciekawe czy to nie zasługa samopoziomującej się tylnej osi? Na zakrętach przechyły minimalne.

 

 

[Adam33k 37]

W dniu 9.08.2025 o 09:22, galakty napisał(a):

I potem mocniej szarpie autem, kultura pracy się obniża, coś za coś  

Przy zmianie koła zamachowego dwumasowego na sztywne może wystąpić takie zjawisko, choć to też zależy od silnika. Do wielu aut seryjnie produkowanych występują konwersje na koło sztywne i po prostu wychodzi to taniej i wcale nie gorzej  na sztywnym kole, zmniejszenie jego masy nie powinno mieć jakiegokolwiek wpływu na szarpanie.
inaczej się jeździ na zwykłym sprzęgle a inaczej na obitym kevlarem. To jest temat rzeka, niektóre auta już z fabryki mają kulturę pracy ciągnika

[KiloKush 614]

W dniu 21.08.2025 o 01:37, Adam33k napisał(a):

Przy zmianie koła zamachowego dwumasowego na sztywne może wystąpić takie zjawisko, choć to też zależy od silnika. Do wielu aut seryjnie produkowanych występują konwersje na koło sztywne i po prostu wychodzi to taniej i wcale nie gorzej  na sztywnym kole, zmniejszenie jego masy nie powinno mieć jakiegokolwiek wpływu na szarpanie.
inaczej się jeździ na zwykłym sprzęgle a inaczej na obitym kevlarem. To jest temat rzeka, niektóre auta już z fabryki mają kulturę pracy ciągnika 

Nie no wykres Panie mówi wszystko

 

"To jest temat rzeka, niektóre auta już z fabryki mają kulturę pracy ciągnika" - kto jeździł 3 cyl. FSI albo TDI ten wie o co chodzi

[Asag 284]

W dniu 18.08.2025 o 08:43, trepek napisał(a):

Polubilem się z SantaFetką. Kolejna trasa czyli polskie góry i jazda Zakopianką. Bardzo milo się prowadzi po tamtejszych zakrętach. Ciekawe czy to nie zasługa samopoziomującej się tylnej osi? Na zakrętach przechyły minimalne.

 

 

Mi się strasznie spodobała ta najnowsza wersja po tym jak zobaczyłem na żywo chociaż przez wielu uważane jest za brzydkie. Ja jednak nie potrzebuje aż tak dużego samochodu więc pozostaje jedynie pooglądać, chociaż rzadko je widuje na drogach. 

[Kyle 200]

W dniu 18.08.2025 o 08:43, trepek napisał(a):

Polubilem się z SantaFetką. 

 

Coś robił na tej podsufitce, że taka usyfiona? 

Edytowane 13 Września przez Kyle