Mój Garaż / moje Auto.... dodaj swoje

[some1 536]

Moment jednoznacznie określa ile silnik ma mocy przy danej prędkości obrotowej. Jeśli silnik ma 250 Nm przy 2000 RPM to znaczy że ma 70 koni przy 2000 RPM. Nie ważne czy diesel czy benzyna, czy elektryczny

 

Oczywiście to od całego układu przeniesienia napędu (przekładnia główna, skrzynia biegów, rozmiar kół) zależy przy jakiej prędkości samochodu silnik będzie pracował z tymi 2000 RPM. I pomijając przekładnie CVT, wraz ze wzrostem prędkości rosną też obroty, więc przyspieszenie zależy od tego jak wygląda cały przebieg momentu w funkcji RPM, a nie tylko jeden punkt na krzywej. Albo wykres mocy, to to samo tylko inaczej narysowane.

 

No i oprócz statystyk mocy i momentu w reakcji na pedał gazu istotna jest sama konstrukcja mechaniczna silnika. Elektryk zareaguje praktycznie od razu, silnik spalinowy musi podać więcej paliwa i powietrza do cylindrów, pokonać wewnętrzną bezwładność, turbo lag itd.

[KiloKush 608]

2 godziny temu, some1 napisał(a):

Moment jednoznacznie określa ile silnik ma mocy przy danej prędkości obrotowej. Jeśli silnik ma 250 Nm przy 2000 RPM to znaczy że ma 70 koni przy 2000 RPM. Nie ważne czy diesel czy benzyna, czy elektryczny

 

Oczywiście to od całego układu przeniesienia napędu (przekładnia główna, skrzynia biegów, rozmiar kół) zależy przy jakiej prędkości samochodu silnik będzie pracował z tymi 2000 RPM. I pomijając przekładnie CVT, wraz ze wzrostem prędkości rosną też obroty, więc przyspieszenie zależy od tego jak wygląda cały przebieg momentu w funkcji RPM, a nie tylko jeden punkt na krzywej. Albo wykres mocy, to to samo tylko inaczej narysowane.

 

No i oprócz statystyk mocy i momentu w reakcji na pedał gazu istotna jest sama konstrukcja mechaniczna silnika. Elektryk zareaguje praktycznie od razu, silnik spalinowy musi podać więcej paliwa i powietrza do cylindrów, pokonać wewnętrzną bezwładność, turbo lag itd.

Większą ilość cylindrów są większą ilość "impulsów na wał", większą możliwość wytworzenia energii na sekundę. To daje większe szanse na pokonanie bezwładność silnikowi z większą ilością cylindrów. Nie samym wykresem silnik jedzie.

[michasm 272]

@KiloKush właściwie to samym wykresem ilość cylindrów W omawianym przypadku jest bez znaczenia. Liczy się wartość momentu jeśli chodzi o pracę pod danym obciążeniem I moc jeśli chodzi o przyspieszenie. I nie są ważne wartości maksymalne, a wykres. 

Prędkość obrotowa silnika jest na tyle wysoka, że ilość cylindrów jest raczej bez znaczenia. Przy 2000 obrotów na minutę masz 33 obroty na sekundę, każdy cylinder robi co drugi obrót suw pracy, ale jak masz R4 to już masz 66 suwów pracy Na sekundę. Jakbyśmy porównywali R3 do R6 Czy R4 do V8 to wiadomo, że jest różnica, ale nie powiem, aby była krytyczna. 

Generalnie bez większej ilości powietrza więcej mocy nie zrobisz. Wyjątkiem jest diesel, gdzie spalanie niecałkowite poprzez nadmiar paliwa względem powietrza wciąż daje przyrost mocy. Więc jak widzisz, że diesel mocno kopci to albo ma skopane turbo, albo zrobił wiejski remap silnika 😂

[KiloKush 608]

2 godziny temu, michasm napisał(a):

@KiloKush właściwie to samym wykresem ilość cylindrów W omawianym przypadku jest bez znaczenia. Liczy się wartość momentu jeśli chodzi o pracę pod danym obciążeniem I moc jeśli chodzi o przyspieszenie. I nie są ważne wartości maksymalne, a wykres. 

Prędkość obrotowa silnika jest na tyle wysoka, że ilość cylindrów jest raczej bez znaczenia. Przy 2000 obrotów na minutę masz 33 obroty na sekundę, każdy cylinder robi co drugi obrót suw pracy, ale jak masz R4 to już masz 66 suwów pracy Na sekundę. Jakbyśmy porównywali R3 do R6 Czy R4 do V8 to wiadomo, że jest różnica, ale nie powiem, aby była krytyczna. 

Generalnie bez większej ilości powietrza więcej mocy nie zrobisz. Wyjątkiem jest diesel, gdzie spalanie niecałkowite poprzez nadmiar paliwa względem powietrza wciąż daje przyrost mocy. Więc jak widzisz, że diesel mocno kopci to albo ma skopane turbo, albo zrobił wiejski remap silnika 😂

No nie do końca. Inaczej jest się dostać z 1500 obrotów do 2000 obrotów w R4, V6 czy V8. Bez turbo oczywiście. Masz bezwładność, opory, przełożenie w skrzyni. V6 jest w stanie wytworzyć w pierwszą sekundę po depnieciu 1.5x więcej energii niż R4, a V8 ponad 3x. Proporcje mieszanki masz wtedy zbliżone ale większa pojemność może spalać więcej paliwa.

 

"Czy przy 1500 obrotach w silniku benzynowym jest spalana optymalna mieszanka paliwa i powietrza gdy wcisne gaz na maksa

 

Edit

Przy 1500 obrotach na minutę i pełnym otwarciu przepustnicy silnik benzynowy nie spala optymalnej mieszanki paliwowo-powietrznej.

 

Oto dlaczego:

 

Optymalna mieszanka stechiometryczna (stosunek 14,7:1 powietrza do benzyny) jest idealna dla:

 

Jazdy na stałych obrotach

Częściowego obciążenia

Maksymalnej sprawności spalania

Przy pełnym gazie silnik potrzebuje mieszanki wzbogaconej (więcej paliwa), ponieważ:

 

Musi produkować maksymalną moc

Dodatkowe paliwo chłodzi komory spalania

Zapobiega spalaniu stukającemu

Chroni zawory i tłoki przed przegrzaniem

System zarządzania silnikiem automatycznie:

 

Wzbogaca mieszankę przy pełnym obciążeniu

Zwiększa dawkę paliwa poprzez wtryskiwacze

Może opóźnić zapłon dla ochrony silnika

Przy 1500 obr/min i pełnym gazie typowy stosunek to około 12:1 lub nawet 11:1 (powietrze do paliwa), co oznacza znacznie więcej benzyny niż w mieszance optymalnej. To powoduje większe zużycie paliwa, ale zapewnia maksymalną moc i ochronę silnika.

 

Optymalna mieszanka stechiometryczna występuje głównie przy spokojnej jeździe z częściowo otwartą przepustnicą.

 

 

 

 

Jaka jest wtedy różnica między R4 a V6?

 

Edit

Przy 1500 obr/min i pełnym gazie główne różnice między silnikami R4 (rzędowy 4-cylindrowy) a V6 to:

 

Moc i moment obrotowy:

 

V6 - znacznie większa moc i moment przy tych samych obrotach ze względu na większą pojemność (zwykle 2.5-4.0L vs 1.4-2.0L w R4)

R4 - mniejsza moc, ale nowoczesne jednostki z doładowaniem mogą być konkurencyjne

Zużycie paliwa przy pełnym gazie:

 

V6 - większe zużycie ze względu na większą pojemność i więcej cylindrów

R4 - mniejsze zużycie, ale przy pełnym obciążeniu różnica się zmniejsza

Charakterystyka pracy:

 

V6 - płynniejsza praca, mniejsze wibracje, bardziej równomierny rozkład momentu

R4 - więcej wibracji, mniej płynna praca, szczególnie przy niskich obrotach

Reakcja na pełny gaz:

 

V6 - lepsze przyspieszenie z niskich obrotów, większa rezerwa mocy

R4 - może wymagać wyższych obrotów dla optymalnej mocy, szczególnie bez doładowania

Mieszanka paliwowa: Oba typy przy pełnym gazie będą używać podobnie wzbogaconej mieszanki (około 12:1), ale V6 będzie spalać znacznie więcej paliwa w wartościach bezwzględnych ze względu na większą pojemność i więcej cylindrów pracujących jednocześnie.

 

V6 oferuje więcej mocy i komfortu, ale kosztem większego zużycia paliwa."

[michasm 272]

@KiloKush Nie widzę możliwości logicznej dyskusji Z Tobą na ten temat, ale fakt, jak silnik ma większy moment to ma większy moment. Jak v6 ma taki moment jak r4 to nie ma w tym zysku ale z nieznanych mi przyczyn nie wziąłeś tego scenariusza pod uwagę. 

[KiloKush 608]

2 godziny temu, michasm napisał(a):

@KiloKush Nie widzę możliwości logicznej dyskusji Z Tobą na ten temat, ale fakt, jak silnik ma większy moment to ma większy moment. Jak v6 ma taki moment jak r4 to nie ma w tym zysku ale z nieznanych mi przyczyn nie wziąłeś tego scenariusza pod uwagę. 

Masz tu 3 auta o podobnej mocy.

 

Honda 2.0 VTEC

https://sklep.vtech.pl/katalog/honda/civic/viii-civic/2.0-i-vtec-type-r-148kw/chip-tuning-honda-civic-viii-2006-2012-2.0-i-vtec-type-r-148kw/

 

Audi A4 B5 2.8 V6

https://sklep.vtech.pl/katalog/audi/a4/b5-a4/2.8-v6-142kw/chip-tuning-audi-a4-b5-1994-2001-2.8-v6-142kw/

 

Alfa 2.4 JTDm 

https://sklep.vtech.pl/katalog/audi/a4/b7-a4/2.0-tdi-125kw/chip-tuning-audi-a4-b7-2004-2008-2.0-tdi-125kw/

 

Na wykresie 2.0 TDI ma największy moment przy 1500 RPM. W praktyce turbo dziura, wibracje silnika, dramat dla dwu masy.

[trepek 1 346]

16 godzin temu, KiloKush napisał(a):

Nie samym wykresem silnik jedzie.

No właśnie wykresem bo wykres obrazuje graficznie zdolność silnika (jako całości) do wyprodukowania mocy lub momentu (w zależności jaki wykres) w jednostce czasu.

To co różni silniki 2-3-4-5-6-8 i inną kombinację cylindrów to siły tnące, skręcające, drgania pierwotne/wtórne/harmoniczne i tak dalej. Na wytrzymce i mechanice te zagadnienia są bardziej szczegółowo omawiane. Z racji tego, że to nie studia tylko forum to nie będę zaciemniał obrazu  Kto ciekaw -> odsyłam do podręczników uczelnianych.

12 godzin temu, michasm napisał(a):

Jak v6 ma taki moment jak r4 to nie ma w tym zysku ale z nieznanych mi przyczyn nie wziąłeś tego scenariusza pod uwagę. 

Oj tam, czepiasz się detali 

[KiloKush 608]

23 minuty temu, trepek napisał(a):

No właśnie wykresem bo wykres obrazuje graficznie zdolność silnika (jako całości) do wyprodukowania mocy lub momentu (w zależności jaki wykres) w jednostce czasu.

To co różni silniki 2-3-4-5-6-8 i inną kombinację cylindrów to siły tnące, skręcające, drgania pierwotne/wtórne/harmoniczne i tak dalej. Na wytrzymce i mechanice te zagadnienia są bardziej szczegółowo omawiane. Z racji tego, że to nie studia tylko forum to nie będę zaciemniał obrazu  Kto ciekaw -> odsyłam do podręczników uczelnianych.

Oj tam, czepiasz się detali 

Wykres to wykres ale jest powód dlaczego nie robi się wykresu na 1000-1500 RPM. Diesel nie jest w stanie dostarczyć wtedy tyle powietrza co silnik wolnossący. To powoduje niecałkowite spalanie, kopcenie i drżenie. Diesel potrzebuje turbiny by dostarczać dużej ilości powietrza, NA benzyna ma przepustnicę od tego która jest w stanie dać 100% powietrza po wciśnięciu gazu. Reakcja przepustnicy jest natychmiastowa, turbo musi się rozkręcić. Dodatkowo:

 

"

jaki wpływ na drżenia w dieslu ma stopień sprężania i kompresja?

 

 

Bardzo duży wpływ! Wysoki stopień sprężania to jedna z głównych przyczyn drżeń diesla, szczególnie przy nagłym przyspieszaniu z niskich obrotów.

Stopień sprężania - różnice:

Diesel: 16:1 do 23:1 (typowo 18-20:1)

Benzyniak: 8:1 do 12:1 (typowo 10-11:1)

Jak wysoka kompresja wpływa na drżenia:

1. Siła wybuchu:

Wyższe sprężanie = wyższe ciśnienie i temperatura = gwałtowniejszy wybuch

Ciśnienie w cylindrze może sięgać 150-200 bar (vs 80-120 bar w benzyniaku)

Nagły skok ciśnienia przekłada się bezpośrednio na mocne uderzenia w tłoki

2. Charakter spalania:

Diesel zapala się samoczynnie pod wpływem kompresji

Spalanie jest bardziej "eksplozyjne" niż w benzyniaku z zapłonem iskrowym

Większa nagłość narastania ciśnienia = większe drgania

3. Przy 1200 RPM problem się nasila:

Silnik ma więcej czasu na sprężanie mieszanki

Wyższe ciśnienie kompresji = jeszcze twardsze spalanie

Poduszki silnika nie nadążają z tłumieniem gwałtownych uderzeń

4. Efekt nakładania:

Każdy cylinder "strzela" z dużą siłą

W 4-cylindrowym dieslu uderzenia następują co 180° (częściej niż w V6)

Drgania się summują zamiast wzajemnie się wygładzać

Porównanie z V6 benzyniakiem:

Niższa kompresja = łagodniejsze spalanie

6 cylindrów = lepsze wyważenie

Zapłon iskrowy = kontrolowane spalanie

To dlaczego diesle mają wzmocnione poduszki silnika i bloki - muszą wytrzymać te gwałtowne siły."

 

Błagam was nie zakrzywiajcie rzeczywistości bo na wykresie jest 220NM dla TDI, 200 dla V6 i 150 dla R4. Takie rzeczy czuć w praktyce podczas jazdy i jakbyście mieli na ślepo się przejechać R4, V6, V8 czy TD to od razu byście zauważyli różnice przy niskich obrotach. 

Edytowane 30 Lipca przez KiloKush

[trepek 1 346]

3 minuty temu, KiloKush napisał(a):

Błagam was nie zakrzywiajcie rzeczywistości bo na wykresie jest 220NM dla TDI, 200 dla V6 i 150 dla R4.

Przecież to nie są identyczne wykresy dla tych 3 jednostek. I nie wiem czemu pisząc o wykresie podajesz wartości maksymalne? To bez sensu.

 

7 minut temu, KiloKush napisał(a):

Błagam was nie zakrzywiajcie rzeczywistości

Nie ja napisałem

16 godzin temu, KiloKush napisał(a):

Nie samym wykresem silnik jedzie.

Jak znajdziesz dwie jednostki spalinowe, których wykres mocy i momentu jest taki sam to nie ma znaczenia czy jednostki te będą miały po 2 czy po 12 cylindrów. Będą rozwijać moc tak samo (wiem, że to masło maślane no ale tak trzeba Ci to tłumaczyć).

 

I na zakończenie, tą ścianą tekstu wygenerowaną przez AI (szkoda, że nie piszesz nic od siebie)

Spoiler

14 minut temu, KiloKush napisał(a):

"

jaki wpływ na drżenia w dieslu ma stopień sprężania i kompresja?

 

 

Bardzo duży wpływ! Wysoki stopień sprężania to jedna z głównych przyczyn drżeń diesla, szczególnie przy nagłym przyspieszaniu z niskich obrotów.

Stopień sprężania - różnice:

Diesel: 16:1 do 23:1 (typowo 18-20:1)

Benzyniak: 8:1 do 12:1 (typowo 10-11:1)

Jak wysoka kompresja wpływa na drżenia:

1. Siła wybuchu:

Wyższe sprężanie = wyższe ciśnienie i temperatura = gwałtowniejszy wybuch

Ciśnienie w cylindrze może sięgać 150-200 bar (vs 80-120 bar w benzyniaku)

Nagły skok ciśnienia przekłada się bezpośrednio na mocne uderzenia w tłoki

2. Charakter spalania:

Diesel zapala się samoczynnie pod wpływem kompresji

Spalanie jest bardziej "eksplozyjne" niż w benzyniaku z zapłonem iskrowym

Większa nagłość narastania ciśnienia = większe drgania

3. Przy 1200 RPM problem się nasila:

Silnik ma więcej czasu na sprężanie mieszanki

Wyższe ciśnienie kompresji = jeszcze twardsze spalanie

Poduszki silnika nie nadążają z tłumieniem gwałtownych uderzeń

4. Efekt nakładania:

Każdy cylinder "strzela" z dużą siłą

W 4-cylindrowym dieslu uderzenia następują co 180° (częściej niż w V6)

Drgania się summują zamiast wzajemnie się wygładzać

Porównanie z V6 benzyniakiem:

Niższa kompresja = łagodniejsze spalanie

6 cylindrów = lepsze wyważenie

Zapłon iskrowy = kontrolowane spalanie

To dlaczego diesle mają wzmocnione poduszki silnika i bloki - muszą wytrzymać te gwałtowne siły."

 

potwierdziłeś to, co napisałem tutaj:

 

38 minut temu, trepek napisał(a):

To co różni silniki 2-3-4-5-6-8 i inną kombinację cylindrów to siły tnące, skręcające, drgania pierwotne/wtórne/harmoniczne i tak dalej. Na wytrzymce i mechanice te zagadnienia są bardziej szczegółowo omawiane. Z racji tego, że to nie studia tylko forum to nie będę zaciemniał obrazu  Kto ciekaw -> odsyłam do podręczników uczelnianych.

 

[KiloKush 608]

18 minut temu, trepek napisał(a):

Przecież to nie są identyczne wykresy dla tych 3 jednostek. I nie wiem czemu pisząc o wykresie podajesz wartości maksymalne? To bez sensu.

 

Nie ja napisałem

Jak znajdziesz dwie jednostki spalinowe, których wykres mocy i momentu jest taki sam to nie ma znaczenia czy jednostki te będą miały po 2 czy po 12 cylindrów. Będą rozwijać moc tak samo (wiem, że to masło maślane no ale tak trzeba Ci to tłumaczyć).

 

I na zakończenie, tą ścianą tekstu wygenerowaną przez AI (szkoda, że nie piszesz nic od siebie)

  Ukryj zawartość

 

 

 

 

potwierdziłeś to, co napisałem tutaj:

 

 

 

Wykres to wykres, a życie to życie. Tu nie chodzi o samą moc i moment. Przy 1000-1500 RPM są inne składowe, które mają większe znaczenie.

 

Nawet jak będziesz miał identyczny wykres R4 TD i V8 to podczas reakcji na max gaz przy 1000 RPM to V8 będzie gładko sobie jechało, a TD będzie miał te same problemy o których mówimy: drgania, duże ciśnienie w cylindrze, brak dobrego balansu, hałas, kopcenie, turbo lag, psucie dwumasy wibracjami. 

 

No i pomijasz bardzo istotny czynnik - ile czasu mija od wciśnięcia gazu do pojawienia się mocy na kołach. 

 

Edytowane 30 Lipca przez KiloKush

[trepek 1 346]

1 minutę temu, KiloKush napisał(a):

Wykres to wykres, a życie to życie

Silnik nie wie co to życie, bo jest układem mechanicznym, który ma za zadanie generacje mocy i momentu a te dwie wartości można dokładnie zmierzyć z dokładnością do 1 rpm.

 

4 minuty temu, KiloKush napisał(a):

Przy 1000-1500 RPM są inne składowe, które mają większe znaczenie.

Pomiary dotyczą wartości wyjściowych, nie jest mierzona sprawność.

 

7 minut temu, KiloKush napisał(a):

Nawet jak będziesz miał identyczny wykres R4 TD i V8 to podczas reakcji na max gaz przy 1000 RPM to V8 będzie gładko sobie jechało

Oba silniki będą przyśpieszać tak samo bo rozkład mocy i momentu jest dokładnie taki sam.

 

8 minut temu, KiloKush napisał(a):

a TD będzie miał te same problemy o których mówimy: drgania, duże ciśnienie w cylindrze, brak dobrego balansu, hałas, kopcenie, turbo lag, psucie dwumasy wibracjami. 

Temat nie dotyczył odczuć podczas przyśpieszania tylko:

17 godzin temu, KiloKush napisał(a):

Nie samym wykresem silnik jedzie.

 

Gdybyś napisał: "Panowie, co z tego, że te silniki będą przyśpieszać tak samo jak w tym z większą ilością cylindrów będzie komfort a ten z mniejszą ilością cylindrów będzie pracował jak sieczkarnia" to myślę, że 99% użytkowników zgodziło by się z Tobą, w tym i ja.

Myślę, że w tym temacie zostało już wszystko wyjaśnione wraz z atomowym i elementarnym rozbiciem tego zagadnienia.

 

[galakty 3 313]

10 godzin temu, KiloKush napisał(a):

Na wykresie 2.0 TDI ma największy moment przy 1500 RPM. W praktyce turbo dziura, wibracje silnika, dramat dla dwu masy.

Chyba zapominasz o przełożeniu co? 1500 RPM na 2 biegu a 1500 RPM na 6 biegu to jednak jest delikatna różnica. No chyba że na drugim biegu Ci silnik wibruje to warto jechać do mechanika. 

[KiloKush 608]

Nawet jak podłączysz te silniki na hamowni silnikowej to będziesz widział jak V8 od razu zaczyna wchodzić na obroty, a TD ma opóźnienie w reakcji na "gaz". Nawet na hamowni silnikowej będziesz widział jak TD telepie, hałasuje i dymi. Te silniki nigdy nie będą przyśpieszać tak samo przy 1000-1500 RPM bo masz dużo zjawisk pobocznych. 

 

Załóżmy, że stworzyłeś 2.0 TDI który ma identyczny wykres jak V8. I startują z 1200 RPM na sygnał. V8 po sekundzie będzie już kilkanaście/kilkadziesiąt metrów przed TD zanim zacznie on reagować na gaz.

 

9 minut temu, galakty napisał(a):

Chyba zapominasz o przełożeniu co? 1500 RPM na 2 biegu a 1500 RPM na 6 biegu to jednak jest delikatna różnica. No chyba że na drugim biegu Ci silnik wibruje to warto jechać do mechanika. 

1500 RPM to już rzeczywiście dla nowoczesnych diesli wartość od której sprawny diesel powinien dobrze jechać. Ale przy 1000-1200 RPM nie ma bata, jest źle nawet na dwójce. Mówię o reakcji na mocne/maksymalne wciśnięcie gazu. Dlatego dieslem nikt tak nie jeździ jak V6/V8. Sam jeżdżę codziennie TD i V6 Turbo i jak się przesiadam do diesla to łapie się na jeździe na za niskich obrotach.

 

Sama moc na wykresie to za mało żeby określić jak będzie silnik przyśpieszał.

 

przepustnica - szybka reakcja na gaz

turbo - przy niskich obrotach potrzebuje chwili aż się rozkręci

więcej cylindrów - więcej wybuchów na cykl, łagodniejsza praca, lepsza kultura, szybsze wypełnianie powierzchni spalania bo masz więcej wtrysków i zaworów 

itd.

 

Jakby konstrukcja nie miała znaczenia to by w group B królowały turbo diesle.

 

Edytowane 30 Lipca przez KiloKush

[galakty 3 313]

3 minuty temu, KiloKush napisał(a):

1500 RPM to już rzeczywiście dla nowoczesnych diesli wartość od której sprawny diesel powinien dobrze jechać. Ale przy 1000-1200 RPM nie ma bata, jest źle nawet na dwójce. Mówię o reakcji na mocne/maksymalne wciśnięcie gazu. Dlatego dieslem nikt tak nie jeździ jak V6/V8. Sam jeżdżę codziennie TD i V6 Turbo i jak się przesiadam do diesla to łapie się na jeździe na za niskich obrotach.

No i tutaj zgoda, tak jest. Przy 1000 RPM to nie napędzi turbiny, nie ma bata, jedziesz jak wolnossakiem. 

[damiank 32]

Stare 2.0 HDi 110 bez problemu jedzie od tych 1200. Na trzecim biegu trochę gazu i leci bez problemu. Tzn bez jebniecia momentem, płynnie przyspiesza. Zdarzało mi się też jeździć na 4 biegu 50 i też bez problemu przyspieszał. Ofc najwyżej pod minimalne wzniesienie.

[galakty 3 313]

Mój 1.6 CRDi (115 => 130) też bez problemu ciągnie od 1200, ale zajmuje mu to wieki (stary diesel, trzeba trochę jednak wkręcić żeby jechał), żadnego szarpania. Jak szarpie to dwumasa siadła ( u mnie jeszcze brak dwumasy, piękna sprawa). 

[GordonLameman 8 434]

46 minut temu, galakty napisał(a):

 piękna sprawa). 

Piękna sprawa to liniowy wykres bez czekania na obroty. Polecam  

[galakty 3 313]

Jakbym miał wybierać bez względu na pieniądze to by wpadło amerykańskie V8  

 

Powoli się rozglądam za zmianą i póki co najbardziej chodzi za mną używana Mazda 3 z 2.0 165KM, korci jeszcze Lexus GS w hybrydzie ale niepotrzebna mi tak wielka krowa na parkingu. 

[KiloKush 608]

1 godzinę temu, galakty napisał(a):

Mój 1.6 CRDi (115 => 130) też bez problemu ciągnie od 1200, ale zajmuje mu to wieki (stary diesel, trzeba trochę jednak wkręcić żeby jechał), żadnego szarpania. Jak szarpie to dwumasa siadła ( u mnie jeszcze brak dwumasy, piękna sprawa). 

Mój 1.6 TDCI 115 w Focusie też jakoś jedzie od 1200. Nie mniej w Saabie nawet pod górkę na 5tce czuć przyśpieszenie od 1200. A ma dużo dłuższą 5tkę od Focusa. Dlatego mówiłem, że samo 200 Nm na wykresie nie oznacza, że auto będzie przyśpieszało tak samo. Inaczej ruszy elektryk, hybryda, auto z CVT, TDI, I4 NA, V8 NA itd. Sam moment na wykresie nic nie mówi, jest jeszcze skrzynia, przełożenia na wałach/dyfrach, rozmiar kół, konstrukcja silnika, opór powietrza itd. 

[galakty 3 313]

Ale gdzie to 200 Nm jest na wykresie? Każdy silnik ma inny przebieg, ale 200Nm przy 3000 obrotów pojedzie tak samo  Rzecz w tym, że tak niemal nigdy nie jest. 

[michasm 272]

@KiloKush

Przełożenie nie ma tutaj znaczenia. Sportowe auta mają krótkie przełożenia tylko dlatego, aby móc cały czas być na bardzo wysokich obrotach podczas przyspieszania. 

Dla przyspieszenia liczy się wyłącznie moc na wykresie. Przy wyższych prędkościach zaczynasz brać pod uwagę opory powietrza, ale wciąż porównując samochody I tam bierzesz pod uwagę wykres, bo nie porównujesz tira do Bugatti. Samochody mają względnie podobne opory. Zwłaszcza te o których rozmawiamy. Nikt nie mówi tu o samochodach, które wytwarzają ogromne siły docisku. 

 

Przełożenie nie ma nic do przyspieszenia poza mocą w danym momencie. 

 

a=P/(m*v) 

 

Krótkie przełożenie daje Ci lepsze przyspieszenie tylko I wyłącznie dlatego, że możesz dzięki temu być na bardzo wysokich obrotach w momencie wrzucenia wyższego biegu gdy dobijasz do maksymalnych obrotów biegu niższego. Nic poza tym. Chodzi wyłącznie o wykres mocy i obrotów silnika. 

Edytowane 4 Sierpnia przez michasm

[bergercs 1 397]

Przełożenie nie ma nic do rzeczy? Czyli na 1 i 2 w samochodzie piłujesz na ile tysięcy?

[michasm 272]

Nie rozumiem pytania 

[KiloKush 608]

Godzinę temu, michasm napisał(a):

@KiloKush

Przełożenie nie ma tutaj znaczenia. Sportowe auta mają krótkie przełożenia tylko dlatego, aby móc cały czas być na bardzo wysokich obrotach podczas przyspieszania. 

Dla przyspieszenia liczy się wyłącznie moc na wykresie. Przy wyższych prędkościach zaczynasz brać pod uwagę opory powietrza, ale wciąż porównując samochody I tam bierzesz pod uwagę wykres, bo nie porównujesz tira do Bugatti. Samochody mają względnie podobne opory. Zwłaszcza te o których rozmawiamy. Nikt nie mówi tu o samochodach, które wytwarzają ogromne siły docisku. 

 

Przełożenie nie ma nic do przyspieszenia poza mocą w danym momencie. 

 

a=P/(m*v) 

 

Krótkie przełożenie daje Ci lepsze przyspieszenie tylko I wyłącznie dlatego, że możesz dzięki temu być na bardzo wysokich obrotach w momencie wrzucenia wyższego biegu gdy dobijasz do maksymalnych obrotów biegu niższego. Nic poza tym. Chodzi wyłącznie o wykres mocy i obrotów silnika. 

 

Od kiedy przełożenie nie ma znaczenia? Saab na 5tce jedzie gdzieś z 250 Kmh, Focus na 6tce pojedzie max 195 kmh. Jakbym wrzucił 6tkę w Focusie przy 1200 obrotów pod górkę to bym nawet nie ruszył. Nawet na piątce z resztą byłby dramat. 

 

"

Załóżmy że mamy 2 identyczne focusy 1.6 tdci ale jeden ma krótsze a drugi dłuższe przełożenie. Który lepiej pszyśpieszy z 1200 RPM

 

Focus z krótszym przełożeniem będzie lepiej przyspieszał z 1200 RPM.

Dlaczego?

Krótsze przełożenie:

Większy moment na kołach - przełożenie "zwielokrotnia" moment z silnika

Większa siła napędowa na kołach

Lepsze przyspieszenie przy niskich obrotach

Dłuższe przełożenie:

Mniejszy moment na kołach - przełożenie mniej "pomaga" silnikowi

Mniejsza siła napędowa na kołach

Gorsze przyspieszenie przy niskich obrotach

Praktyczny przykład: Załóżmy, że silnik daje 250 Nm przy 1200 RPM:

Krótsze przełożenie (np. 4.0:1): 250 Nm × 4.0 = 1000 Nm na kołach

Dłuższe przełożenie (np. 3.0:1): 250 Nm × 3.0 = 750 Nm na kołach

Ale uwaga:

Focus z krótszym przełożeniem będzie wolniej osiągał wysokie prędkości

Focus z dłuższym przełożeniem będzie szybciej osiągał wysokie prędkości, ale gorzej startował

Wniosek: Do przyspieszania z niskich obrotów (1200 RPM) krótsze przełożenie zawsze wygrywa, bo daje więcej momentu na kołach. Dłuższe przełożenie sprawdza się dopiero przy wyższych obrotach silnika."

 

 

[michasm 272]

@KiloKush na wyższych obrotach masz więcej mocy, co wynika z wykresu mocy w jednostce obrotów silnika. Tylko dlatego masz lepsze przyspieszenie. 

 

Samochody elektryczne w ogóle nie mają skrzyni biegów, bo przy bardzo niskich obrotach (względem maksymalnych obrotów) osiągają moc maksymalną. Dlatego nie potrzebują skrzyni biegów. W silniku elektrycznym w momencie osiągnięcia mocy maksymalnej zaczyna spadać moment proporcjonalnie do wzrostu obrotów silnika. Dlatego wykres mocy jest płaski. A jak wykres mocy jest płaski to nie trzeba skrzyni biegów. 

Edytowane 4 Sierpnia przez michasm